漫畫 黃昕
15名飛行員集體辭職
緣何耗時一年有余仍未有結果
制定權責明確的“轉會”辦法，讓所有程序都在陽光下運作，才是解開這個“結”的最佳途徑
去年，15名飛行員因各種理由提出辭職，他們都是某國有大型航空公司浙江分公司的機長，飛行年齡從6至11年不等。
至今，辭職未果，杭州市中級人民法院正在受理此案。
2005年至今，飛行員辭職之事屢見報端。每次，飛行員辭職都會引起不小的震動。因為，辭職之路很長，總要走上一年多。還因為，最終可以辭職之時，起碼得賠償航空公司數以百萬元的費用。
對于辭職，飛行員覺得委屈，“為什么維護自己的勞動權益這么難？”可同時，航空公司也覺得挺委屈，“花了六七年時間，投入巨額費用，才能培養一名成熟機長，怎么能說走就走？”
這對矛盾，是怎么結下的？這對矛盾，到底能不能解？又怎么去解？
事件
15名飛行員集體辭職
“現在我是小白臉，老婆養我。”15名辭職飛行員之一的王鵬苦笑道。提出辭職1年余未果，上不了天，只能賦閑在家。
賦閑時間太長，老婆的態度也發生了變化，從支持到不語。“積蓄花得差不多了。”他說，“其實，之前就已預想到會有困難。”
既然如此，為何還要辭職？“就想換個環境，國企的體制機制不活，總想到一個更有利于自身發展的地方。”王鵬表示。
對裴原來說，辭職的原因還不僅于此，“我想調回北方去。我是家中獨子，工作7年，春節只回家過一次，其他時候，都在外頭飛。”
工作時間不合理，也是多名飛行員們辭職的原因。“超時飛行，按規定連續飛7天，不超40小時，還可休息48小時，但我們經常做不到。”他們抱怨。
至于年休假，“一般也休不了，因為總有飛行安排”。休息，對于飛行員來說非常重要。“這是高度緊張的工作。休息不好，極易出事。”王鵬表示。
總在外頭飛，生疏了他與女兒間的關系。“有天晚上，女兒把我推到一邊，說，‘不要爸爸。’聽到這話，挺傷心。”王鵬無奈地笑了笑。
而待遇的落差，快速催化了這一切。“其實，機長的工資也沒想象中高。在國有航空公司，一名責任機長的年薪60萬元左右，這已經是包括加班費各種福利等所有的。”鄭昆說。但同樣的崗位放在民營航空公司，“一年的工資普遍在100—120萬元不等”。
結果一等就是一年多
從去年2月起，這些飛行員先后提出辭職。從訴訟到一審再到二審，已進行了1年余。
這一年余間，飛行員表示，“也有其他的航空公司找過我們，可是后來原公司知道這事，也來找我們。之后，那家航空公司的電話，就再也沒有打通過。”
去年12月，這些飛行員陸續拿到杭州市蕭山區人民法院的一審判決書。在判決書中，每人支付原服務公司一筆賠償金，賠償金因工作年限不同而有差異，從150萬元至210萬元不等。
不過，其他的判決基本一致：要求原公司在判決生效十五日之內出具解除勞動合同證明，并依法辦理勞動人事檔案、社會保險關系的移交手續。
此外，判決書中還提及，此前，飛行員已根據《勞動合同法》提前三十日書面致函公司，正式提出解除勞動合同。不過，原服務公司在收悉后復函告知飛行員“不同意其離職要求”。而且，還將這些飛行員的工作調整為地勤。
“其實，我們對于一審的判決都服從。錢，也愿意賠，只要公司同意解除勞動合同。可是，他們不服一審判決的結果，就上訴到杭州市中院。”鄭昆說。
據他表示，“市中院已于2月立案，現在還未出結果。”
回應
航空公司：無序流動會帶來安全隱患
那么，原公司為何不同意飛行員的辭職？“其實我們希望飛行員合理有序地流動。”相關負責人說。
“民航培養人才的過程很慢，加上大學四年時間，培養一名機長需要10—12年的時間。在一定意義上，飛行員是國企和國家的資產。”這家航空公司浙江分公司相關負責人解釋道。
飛行員的特殊職業，導致可替代性很弱。“不可能馬上就能找到一個人替代，培養周期太長。”他說。在15名辭職的飛行員中，“有些人剛提拔為機長，正是挑大梁的時候。”
同時，另一個現狀是，“整個行業都很缺人。飛行員的培養資源很有限，每年航空學校的招生名額有限。”因此，“新機長在市場上很有身價。”據說，“前些年，有一家民營航空公司來挖墻腳，只要飛行員跳槽成功，至少給他360萬元。”
他認為，“如果任飛行員無序流動，導致飛行員隊伍不穩定，會帶來飛行安全隱患。”2005年，國家民航總局等五部委下發了《關于貫徹落實規范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定意見有關問題的通知》，“文件中提到，需要協商流動，對于金額補償也有指導意見。”
此外，在2008年《民航華東地區飛行人員流動管理辦法》中，“對于一年可以流動人數也有具體規定。飛行人員每年的流出比例控制在本單位飛行人員總數的1%以內。”
對于“國有航空公司的體制問題”，他表示，“怎么可能這么多人對你的管理忍無可忍？”在辭職的飛行員中，“有些還是業務尖子，是重點培養對象。如果環境不好，怎么可能這么快就實現晉升？”
對于一審判決，他則表示，“他們自己對賠償金額有異議，同時，我們也有自己的訴求和看法。”但是，“我們始終依法合規地處理這個問題，同時，希望法律給雙方一個公平合理的結果。”
縱深
飛行員，是否可以流動？
飛行員流動，為什么這么難？難道，流動不合理？究竟怎樣的流動，才既有利于飛行員個人發展，又促進整個行業的有序發展？
“不管什么制度，都要符合勞動大法，維護勞動者的合法權益。走和留都是自由的。司法程序沒說不讓走。不能拿合同期來約束飛行員不能走。”北京藍鵬律師事務所律師、航空法專家張起淮說。
2008年以前，飛行員與航空公司均簽訂無固定期限合同。可是，無固定期限合同并非“終身合同”，“而是沒有固定勞動期限的合同。這是保護勞動者的合同。”
與普通勞動合同一樣，簽無固定期限合同的飛行員與用人單位解除勞動合同有三種途徑：協商一致可以走；提前三十天書面通知，可以走；隨時可以走，如果違約，須承擔法律責任。
那么，什么叫違約？如果進行專業培訓，雙方需簽訂培訓服務協議。服務期未滿，勞動者走人，那么，就要賠償違約金。
可是，目前至少80%的航空公司未與飛行員簽訂培訓服務協議。當發生飛行員辭職時，航空公司就偷換概念，將無固定期限合同等同于服務協議。可是，“無固定期限勞動的合同期，并非服務期。”
飛行員流動，為何這么難？
“航空市場發展快，成熟飛行員是稀缺人才。”張起淮說。據他了解，“目前，全行業至少缺少兩三千名成熟飛行員。不過，其中一部分是因為流動不合理而被耽擱的資源。”
對于航空公司來說，“飛機都是租來或貸款買來的，飛行員才是最大的財富。”培養一名成熟的飛行員，不僅要投入大筆費用，還需投入大量的時間與精力。“現在，想得到一個飛行員，需要付出500萬元代價。”張起淮透露。
因此，在飛行員想走之時，“航空公司就索要高價賠償”，此外，還用無固定期限合同“擋著不讓走”。
這樣的拖延，還有一個目的，“讓其他的人覺得，要走并不容易。”
飛行員
怎么流動才合理？
2008年以后新進的飛行員，90%與航空公司簽訂普通勞動合同。“這樣，矛盾會相對減少。”張起淮認為。
不過，這并非最佳的解決辦法。他認為，自由轉會制最為合理，在尊重勞動法的前提下。行業主管部門需針對飛行員這類特殊群體，制定轉會標準，根據飛行員不同的工作年限和技術等級，對飛行員明碼標價(在一定范圍內)。“這與球員轉會一樣，下家要多少錢，上家放又是多少錢。”張起淮解釋道。同時，需要制定轉會程序。最好經過原單位、飛行員和下家單位三方協商。
“雙方簽訂培訓服務合同，是避免風險的最好辦法。”浙江浙聯律師事務所律師朱覺明認為。在培訓合同中，“應規定培訓經費范圍、提前辭職費用怎么分攤等”。這樣，雙方均對違約的后果有心理預期。
勞動者離開，在一定程度上，企業自身制度存在缺陷。“工作性質與薪資匹配之下，才能激發勞動者積極性。這樣，對企業來說，也可減少辭職造成的損失。”
一位航空公司業內人士則認為，“民航制定嚴厲的轉讓制度”才是有序流動的最佳辦法。“不按規定流動，就取消飛行資格。”他說。
在他看來，“飛行員這個群體和國足隊員一樣，都被寵壞了，都是待遇太好整的。”由于航空公司迅猛發展，成熟飛行員緊張，“這導致飛行員根本不愁找不到工作”。為了留住飛行員，“航空公司都盡可能地滿足他們需求。”
雖然民營航空公司的待遇高，可是，“工作強度也是高于國企的。”單純為工資而流動，他并不贊同。(記者 高逸平)
(注：應飛行員要求，均采用化名)
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