孫世芳：“匯聚學界智慧，把脈中國經濟”，觀眾朋友大家好，歡迎收看由經濟日報社、中國經濟網和經濟日報新聞客戶端聯合主辦的“經濟圓桌”節目。我是主持人孫世芳。今天我們邀請到的嘉賓是中國商飛公司C919大型客機專家咨詢組成員、ARJ21-700飛機原總設計師，吳興世。

　　吳興世：觀眾朋友大家好。

　　孫世芳：C919機體結構集成團隊項目管理辦公室主任、高級工程師，湯家力。

　　湯家力：大家好。

　　孫世芳：中國航空學會理事、《航空知識》執行主編，王亞男先生。

　　王亞男：大家好。

　　孫世芳：上個月，我們的首架國產大客機C919順利下線了。這對于全國人民來說是非常鼓舞的消息，從首架機研制到總裝下線，全國人民盼了7年多，這是一個特別重要的歷史時刻。今天，我們就來聊一聊國產大飛機C919。這個名字是怎么起的，C919的C代表什么，919怎么來的，我們先從名字說起。

　　吳興世：我想這個C919應該是這么來的，正在崛起的中華民族中國China，我們對于有巨大的經濟利益和社會效益的這樣一個民用的運輸力飛機COMAC，專門組建了中國商用飛機有限責任公司來實施大型飛機重大專項，一個重要的主打產品就是以C打頭的。

　　孫世芳：對于里面這個C除了中國的含義另外是不是還有其他的含義呢？

　　吳興世：當然了，現在世界上已經有了波音飛機還有空客飛機，現在有一個新的，也是他們的一個競爭對手，就是我們的C。

　　孫世芳：我們還是有志向、有理想，去進入到世界一流的航空領域的理想，應該也有這種決心。

　　吳興世：同臺競技。

　　孫世芳：那么從現在看到，我們飛機市場基本上被航空和空客兩家公司壟斷著，那么C919下線之后，我們得到了500多架訂單，我們市場的潛力是非常大的，我看到一個消息，預測我們總銷量能夠達到兩千多架，應該說開啟一個規模超萬億的這么一個市場，那么從總裝到下線，這中間有多遠的路要走？未來的市場，我們是不是有大的市場？我們的潛力是不是這么大？那么請各位來聊一聊這個話題。

　　吳興世：飛機總裝下線以后，大概下面還有三個方面很重要的工作要去做，第一個我們要繼續完成系統的綜合實驗，還要這個飛機在地面上完成大量的實驗，來進一步驗證我們的設計，那么接下來呢，還要做很多第一次飛行實驗的準備工作，來確保及時的進行飛行實驗，那么在這個試飛一開頭我們首先是要完成研制試飛，接著提交中國民用航空局試航機構進行試飛，當然還有其他的試航的驗證和審定，最終取得型號合格證，拿到走向市場的通行證。另外在此同時我們還要做批量生產的準備，還要做好客戶服務的各種準備工作，因為當代的先進的民用飛機在一年以前，就把所有為客戶準備工作要做好，這對我們來講，還是一個很艱巨的任務。那么在飛機取得型號合格證，被用戶所接受，走向市場之后，還要通過我們高效安全的飛行記錄來進入市場，站穩腳跟，以后在客戶服務中間實現我們的發展，這個路還是很長很艱巨。

　　孫世芳：家力，你是在一線工作的員工，這段時間肯定很辛苦。在你的工作當中，你對這架飛機有什么樣的愿望呢？

　　湯家力：從總裝下線這個節點來說，我們還算是順利的完成的，之前我們和整個飛機的研發團隊確實都付出了艱辛的努力，一步一步走到今天是很不容易，尤其是我們這個團隊，大家也都是比較年輕的，以80后為主。中國商飛是一個新成立的公司，年輕人的比例比較高，年輕人一方面是有闖勁，另外一方面我們的經驗也欠缺一點，所以一般是在邊公關、邊研制、邊總結、邊提高的這樣一個過程中來實現飛機的研制過程，能夠走到今天總裝下線來說是挺不容易的。但是從飛機研制者的角度，就像剛才吳總說的，總裝下線只是我們萬里長征的第一步，后面我們還要實現首飛，還要實現全機的綜合驗證，然后交付客戶，包括后面的批生產和運營維護當中的支持，作為一個后來者和民用航空市場的新人，有很長的路要走。我們還是要繼續發揚我們公司一直提倡的四個長期的精神，就是一步一步的扎扎實實的把后面的路走好。

　　孫世芳：亞男，你有什么樣的感想呢？

　　王亞男：C919上線的時候，我們新聞記者包括攝影記者也是在當時的典禮現場，這個場面確實很讓人激動，尤其是這么多年輕的員工，包括參加過中國很多型號研發的這些老的工程系統人員在一起，讓人很有觸動。這么多年，中國大飛機終于走向生產線，后面的工作就像吳總和家力說的，確實很艱巨，因為中國作為一個后來者，現在在世界上大型客機已經有兩強存在，那么他們至少不會讓這個后來者迅速的壯大，那么從歷史的競爭格局看，只有打不敗的對手才能成為朋友，那么商飛最艱巨的工作就是要在市場上站穩腳跟，哪怕這個市場目前再小，也要存在下去，那么未來才有可能成為兩強之后的又一個強有力的競爭對手。

　　孫世芳：我們要有自己的優勢以及能夠和別人競爭的強項，這樣我們才能在市場上站住腳跟。從現在看市場規模很大，但還有一個關鍵的問題，就是C919進軍全球市場，是否能夠獲得FAA美國聯邦航空局的適航證，那么獲得這個證到底有多難？

　　吳興世：民用飛機能夠真正滿足航空運輸業和用戶需求，首先它必須具備安全性，在安全的基礎上才談得上經濟，才談得上舒適環保。那么民用飛機安全性設計的實現途徑很重要的一條就是政府代表公眾的利益，頒發了最低可接受的安全標準，這就是適航標準，同時還有一系列的規章，按照這些規章執行，這個民用飛機始終處于安全可用狀態。適航標準就是我們產品開發中間要滿足的重要依據。所以只有每一個國家或者是地區政府代表公眾頒發法規，并不存在所謂國際適航標準一說。外國飛機要想進入中國的航空運輸業，來投入運營，必須取得中國適航局辦法的適航證，同樣我們的飛機要在美國的航空運輸產業采購所運營，必須取得FAA，大概是這樣一個關系。

　　孫世芳：現在我們適航標準CAAC和美國的這個標準有多大的差別？

　　吳興世：首先講一個現象，我在很多場合，分別聽到美國FAA官員，歐盟，歐洲航空安全局官員和我們中國民用航空局官員講一樣的話--全世界只有一個25步，什么意思？就是美國的FAA的，歐洲的EASA，中國的CAAC，這個標準要求飛機達到安全性要求的水平是相當的，這是各個權威的適航部門公認的。

　　孫世芳：用另一句話說，我們中國民航標準和美國FAA基本上是差不多的？

　　吳興世：可以說是等同的，但是這個里面還有一個情況是要說明的，隨著航空運輸業越來越興旺，各種各樣的事故也慢慢多起來了，這個時候怎么保證航空安全呢？航空運輸業和政府的主管機關進行了長期的努力，他們一開始把飛機研制生產運行服務中間的各個環節和保證安全進行了大量實踐的因果分析，后來采用了新的科學和工程技術的理論，形成了一個用過去的實踐和在實踐中得出的認識，或者在全球航空業里面達到的共識，來指導我們怎么樣來研制生產一個安全飛機，投入安全營運。美國適航標準是從領先全球一步的美國航空運輸實踐中總結出來的，所以它每一個條例和背景都有案例，甚至有慘痛的血的教訓。要符合美國標準要了解他制訂標準的過程。當然，歐洲有歐洲的實踐，中國有中國的經驗，有相同但不一定和美國走的路一樣。這就是我們從技術方面，從實踐方面要符合美國FAA標準遇到的困難所在。

　　孫世芳：如果我們要得到這張合格證，這個路有多長？

　　吳興世：這是兩個方面，一方面是我們不斷提高民用飛機特有的兩項技術，這就是適航符合性，設計技術，怎么樣設計一架飛機符合適航標準。還有就是適航符合性驗證技術，怎么來表現你這個飛機是符合安全標準的？在這方面有很長的要路要走。另一方面，一個國家要維護國家主權，維護國家經濟和各方面利益，所以在整個適航審定過程中，本來是一個有很強技術性的行政行為，不可避免會戴上政治色彩。但不論怎么說，真金不怕火煉，你這個飛機真正的設計、制造和使用維護，都達到了一個高水平，那么任何一個限行標準都卡不了你。美國的FAA有一個宗旨，就是說我們的責任和義務，第一是確保航空安全，第二個是促進航空運輸業的發展，第三是促進航空制造業的發展，怎么促進？他有責任幫助航空制造業以最快速度、最小代價符合安全標準，那么對美國航空制造業來講，美國政府機構一定是全力以赴。但是對于中國航空制造業是不是他努力促進以最快的速度，以最小代價符合安全標準就得看時間了。

　　孫世芳：我們說C919是具有完全自主知識產權的中國制造，但是也有質疑聲音，　C919的發動機、核心處理系統還有部分材料是通過國際市場的采購來的，而且甚至還說我們這個是一個黃皮白心的飛機。我們怎么看這個問題，這種說法對還是不對？家力先說。

　　湯家力：因為這個問題在不同的場合很多人都向我提過，最有代表性的問題是你這個發動機是不是國產的，一回答，我們發動機目前沒有國產，那馬上說你這個飛機怎么能叫國產呢？但是我們說飛機的制造業和其他產品的制造業，有一個很鮮明的特點，那就是世界上一流的航空制造飛機公司，像波音像空客，它都是自己不生產發動機以及機載系統設備，采取的和我們中國商飛一樣的自主制造商的供應模式。作為一個飛機的主制造商，我們主要的知識產權是體現在一個飛機的總體集成、總體設計。第二是我們的機體結構設計和機體結構平臺的搭建，以及后續適航驗證和系統綜合驗證的能力體現，以及相應的供應商的管理能力，包括后續市場的服務和運營能力，這是飛機制造業所需要具備的能力。而系統設備制造商本身就是我們飛機制造商要管控的，但不一定非要自己具備這個能力，所以從這個角度上來說，可以認為C919飛機確確實實是一個國產飛機。

　　孫世芳：亞男有什么想法？

　　王亞男：這個問題目前是社會比較關注的問題，怎么看待C919國產化問題？我們過去讀書的時候用過日本制造的產品，有時候你會看到上面有中國組裝字樣，圖紙是從日本來的，所有零部件從日本采購好運到廣東，現場監督都是日本技術人員，只有裝配工人是中國人，用日本的圖紙、日本的零部件、日本現場監督，日本工藝做出來的東西打日本品牌，這個東西還被認為是日本貨，沒有人說是中國貨，即使在中國組裝，還有人認為，它質量不如日本原裝好，我覺得那個產品算是中國組裝。

　　那么C919完全不是這樣一個狀態，它從頂層設計就是中國人進行的，或者簡單說，圖紙是由中國人規劃的，系統是由中國人整體設計的，零部件的選擇技術要求都是中國人提出的，甚至這架飛機很關鍵的系統，比如說一些大型的結構線，都是出自中國企業，絕對不是所有的核心技術都在國外的廠商手上，所以這個產品應該說是中國具有自主知識產權的產品。那么從一個大型客機的發展道路上，我覺得有兩個方向可以選擇，就是跟很多公眾關注的方向一致，比如說第一個方向認為我們可以把所有產品都拿來中國制造，從發動機到所有產品都等待我們自己技術成熟的那天，這是一個方向，我不否認，那么這一天我想至少還要再等二十年、三十年，這可能是樂觀的，因為很多需要積累過程。還有一個方案，目前市場上開放的航空制造產業格局，已經給我們提供了一些可利用條件，比如說我們可以按照我們的技術指標，采購到足以適應我們產品的發動機，足以用于我們飛機上的航空電器設備，那我們要考慮是自己研制還是采購現成產品，從一個工業項目上，或者說從一個民機商用項目上來考慮的話，效率和時間顯然是一個重要指標，那么這條道路就是一個開放架構，走一個全球合作路線，我覺得更有效率。在這個架構的基礎上，中國以國家戰略會逐漸推動中國企業加入整個全系統，那么未來這條路會越走越長，國產東西會越來越多。

　　孫世芳：亞男剛才談到整個飛機的理念問題，其實也是一個工業全球化的理念，整個工業發展到今天，有好多東西特別是有一些配套產品，我們不一定就是自己拿自己的東西，我們完全可以從國際市場上來采購，有利于提高效率和降低成本，這是符合產業發展規律。

　　吳興世：這個問題家力首當其沖，他是一線的項目管理的重要成員，那么亞男是主持航空知識雜志，是向我們全中國甚至是向外國，全球來宣傳普及航空知識的，所以他們首當其沖。那么我本人因為在航空工業工作的時間長了一點，也遇到同樣的問題。目前大家很關注黃皮白心，C919到底是不是中國制造？什么叫中國制造？我們現在在中國制造2025和全球的工業4.0時代講中國制造，就不是以前講的接單生產。是中國人用自己的智慧和智能，創造出來為全中國人民，全世界人民造福的產品和服務。

　　那么從這個概念上來講，什么樣的東西、產品、制造業才是中國制造，才是中國人的智慧和智能的結晶？我了解到比較普遍公認的，中國制造業要牢牢把握6大權力或者是特權，我認為首先應該是市場開發主動權，第二位才是產品創意所有權。第三個就是產品構型的控制權，剛才兩位都講了，主制造商、供應商的商業運作模式是當前一個國際主流，第四個應該是供應商選擇和分工的決定權。那么最后產品通過中國航空工業交付市場還要牢牢掌握第五個，就是產品集成和交付的維權。第六個權力就是產品資源和客戶服務的權力。這6個權力加在一起，就完整定義了什么是中國人用自己智慧和智能，實現以自主知識產權為核心的中國制造。所以我想用這6條標準來衡量，C919無論從哪個角度都是地地道道的中國制造。那么這個里面大家談得比較多的是黃皮白心，因為現在經濟全球化了，在這個產業經濟層面，習總書記提出來，你中有我，我中有你，這個產品上也是這樣，生產關系永遠是要適應生產力發展，要促進生產力發展。

　　所以民用飛機在差不多一個世紀的發展中就形成了一種主流的生產經營方式，這個生產經營方式體現出來的主要表現是兩個，第一就是飛機或者說機體生產，采用的是新型的主制造商和供應商模式。供應商不像我們到超市，我可以到這家超市，到那家超市，我看見什么好我買，而是我跟這個供應商建立了一個利益共同體，互利雙贏。你離不開我，我也離不開你。在飛機研制生產和服務中間，它是一條很長的價值鏈，那么在價值鏈的每個環節，看我和有選擇的供應商能不能實現優勢互補，他替代我的責任，那么最后要總的經濟效益更好。

　　第二就是像發動機，機載設備系統航空材料的生產經營方式是一種專業化、國際化的研制生產供應和服務模式。這種模式第一是有利于開闊市場，787有一種，它裝的是英國的發動機，A380裝的是美國的發動機，從宏觀上來看，可以起到減小風險、降低風險、提高技術水平，所以現在成了一個主流。那么中國商飛現在研制C919采用的正是與國際先進實踐接軌的主流生產經營模式。這個經營模式是不是容易，就是說什么事情都是外國人干？絕對不是。外國的大多數供應商都是500強，哪有那么好對付，你把他搞定很不容易，所以這對于我們不是降低要求，而是提出更高的要求，能夠有效把控供應商，讓供應商跟你在研制生產全程都嚴格同步，對于我們是一個挑戰，經歷了這個挑戰，對整個航空工業的素質也是一個全面提高。所以我想不僅是黃皮白心，我們會看到越來越多的白皮黃心，甚至還會看到白皮黑心，這都是經濟全球化后我們必然會看到的事情。

　　湯家力：補充說一句，剛才吳總說的對供應商的管控，確實是很難的挑戰，深有感觸。我剛才也提到中國商飛年輕人居多，那么在C919研發過程中，一開始和世界500強的供應商打交道，供應商過來的都是有經驗的工程師，那些專家和我們談判基本上就沒有年輕人說話的份，人家說什么我們只能點頭，但是通過我們自己一段時間的公關和研發，我們的年輕工程師也開始在談判桌上發出自己的聲音，提出自己的要求，到現在我們說的一些話，對方工程師也開始點頭了。尋找了國外的先進的供應商之后，一方面對于我們來說是挑戰，另外一方面對于我們也是提高鍛煉。

　　孫世芳：剛才吳總談到的6個權力，包括家力談到的他的一些切身的體會來看，不是中國貨，是不是中國造，不是取決于我們用了人家的零件，供貨商是國外的不是中國的，而在于我們集成的技術是不是掌握在我們的手里，這個因為經濟學上也有一個概念，就是你這個產品你的市場越大，你需要供貨的體系越龐大。我們的飛機是面向全球的，我們要在全球配置技術，配置資源，配制市場，所以這是一個走向成功的必然道路，所以說我覺得不是說外國企業來給我們的飛機供貨，作為我們的供應商，就說這個飛機不是中國造，這個說法是站不住腳的。剛才吳總說，它是一個地地道道、實實在在、里里外外的中國造。

　　C919是集成創新的一個成功案例，那么通過C919這個研發一直到順利下線，我們在集成創新的這條路上邁出了堅實的一步，那么從C919來看，中國在集成創新路上還有哪些借鑒和啟發？

　　吳興世：我先說一點我的體會。為什么說很多國家都把民用飛機產業看成是一個戰略產業，看成是一個高端制造業明星，我想很大程度是因為民用飛機產業的產品發展，技術發展和產業發展，它的動力來自哪里呢，實際上是來源航空運輸市場和航空運輸業經久不衰的強勁需求，正是這樣的需求促進了我們的發展，促進了新產品的研制和對客戶資源客戶服務的一種特定內涵。實際上民用飛機研制新產品就是在自己原始創新形成的技術進步和消化吸收外人的原始創新，在這個基礎上再創新。把這樣的技術通過民用飛機研制的過程優化的集成起來，然后運用到航空運輸體系里，化為一個生產力，在這個過程中，特別是在中國，后進者的環境下，必然會遇到很多前人從來沒有碰到過的、現成的方法不能解決問題，你只能通過原始創新，所以我們講C919研制是一個自主創新的歷程，前面靠的是原始創新，消化吸收再創新，我們在研制的過程中實現基層創新，解決基層創新中遇到的問題，還要通過原始創新來解決，所以它是一個不折不扣的自主創新的產品。

　　這個過程當然很艱難，但是必然會帶來豐厚的回報，這就是在產品開發和技術進步互動中，對外產出不斷升級換代、為用戶歡迎的產品和服務，對內不斷提升我們的技術能力為核心的綜合能力。家力可能這方面體會就更深了，咱們王主編呢，從咱們產業，和航空運輸業的宏觀的發展來看，可能能給我們更多的啟示。

　　湯家力：集成創新我的體會可能沒有吳總那么深刻，但很顯然我們整個C919團隊，確實是在研發這個產品的過程中，每一天都在遇到新的問題，每一天都在解決新的問題，就像剛才說的，整個民機的研制這條路很長，我們作為新人，從無人所有，到慢慢掌握其中的一些規律，慢慢的創造里面的標準和自己的規范，自己的一些流程，這個過程確實是我們中國的民用航空工業，確實是必須要走的一條，從無到有的路，自然就是創新。

　　孫世芳：(家力)你是機體結構集成的辦公室主任，你認為機體結構通過我們的集成創新，是不是世界上最先進、最安全的呢？

　　湯家力：現在就中國的技術能力來說，不能說是最安全或者是最先進的，但比起中國或者說是我們同級別的飛機，C919的整個機體結構還是具有競爭力的，從結構的安全性，包括我們當中使用了很多新的產品、新的工藝，比起同級別的一些競爭機型來說，還是有競爭力的。

　　孫世芳：我再問一個具體的問題，你可以預測咱們C919產業化以后，票價會不會便宜一點？

　　吳興世：我們C919的設計是本著確保安全性、改善經濟性，同時還要突出環保性、強調舒適性，前面講到市場和客戶的需求是我們前進的動力，所以我們公司有一個宗旨叫市場需求是我們的動力，乘客滿意是我們的宗旨，用戶盈利是我們的目標，一流服務是我們的承諾，當然完全做到這一點還是有很長的路要走，但是航空工業首先從自己的意愿上去順應市場和客戶的需求，同時不斷在這個實踐中，向用戶提供產品和服務的同時，提升自己的能力，滿足用戶的需求。所以從安全性這一方面來講，我可能參加這個項目前期的工作多了一點，我覺得這個安全性確實有保證。這是一個基本的前提，你沒有這個安全性，后面進入市場，后期發展談不上的，那么這個安全性是怎么保證的呢？我們看看波音是怎么做的，空客怎么做的，波音的理念是以人為本，它把中國人的以人為本拿過去了，什么叫以人為本呢，就是飛機在天上發生了最嚴重的情況之后，他可以幾乎沒有時間延遲的，讓機長處于對這個飛機完全把控中，最后的命運掌握在機長的手中。　　空客崇尚的是高安全高可靠的飛行機器，我把這個飛機做的很完善，最后你機長都處理不了，我替你處理。但是中國人的哲學，人與物相比，從來都是以人為本，從C919研制開始，就是從頂層的理念上就把這兩家結合起來，堅持以人為本，但是如果把C919看成是一個飛行機器，要通過全球人類已有的認識來保證實現安全性，具體來講就是一個根本舉措和雙管齊下，一個根本的舉措就是嚴格的國際主流適航標準，每個政府都有一套，我們CAAC也和主流接軌。通過嚴格的適航符合性設計飛機，按照適航符合性驗證技術去驗證安全性，同時自覺通過持續適航的檢查，努力做好客戶服務，來保證飛機持續處于安全可用狀態，這也就是說，集人類認識或者以前經驗慘痛教訓之大成。光這樣還不夠，還要通過雙管齊下的技術手段，第一個就是在飛機設計時候采取很多具體舉措，首先就是在啟動設計，

　　第二個是在動力裝置上采用最新的技術，這就相當于讓這個C919有一顆強壯的心臟。我們所采用的雖然還是國外產品，我們國內產品長江系列正在研制，但是這些發動機都采用了狀態監控，故障診斷，還有健康管理系統。狀態監控就是通過把握測量發動機的幾個關鍵參數，故障診斷是從這個東西能夠及時給它看病，健康管理，通俗來講就是科學算命，提前做準備。波音有一個服務叫金色光環，你給它一點錢，他可以給你航空公司設計好，飛到哪個地方你發動機該換了替你換，哪個東西該弄了替你弄，你說一千個航班，998個按時起飛，我就按照這個標準給你服務。我們現在也是朝著這個目標進行的，開始在發動機，后面我們把這個概念推廣到了飛機上，這次國產飛機第一次采用了機地相交聯的狀態監控，我們目前做到的是故障診斷，下一步發展健康管理，這是心臟，還有就是機體，相當于人的骨骼肌肉和皮膚。按照新的設計理念，我們的飛機具有耐久性，很長時間不會壞。允許飛機在飛的過程中產生一點裂紋，在我檢查時可以發現，在沒發現之前，這個裂紋的存在微不足道，不會影響安全和下一步飛行，所以這幾方面算是一管。另外一管就是通過飛機系統的安全和安全的系統，系統的安全是什么意思，飛機系統相當于人的神經，飛機上有一個系統叫航電系統，也就是王主編雜志里經常介紹的這方面技術進步，它實際上是管飛機系統的系統，那么我們在這個系統的安全方面順應現代技術發展潮流。更高的提高了集成度，模塊化和綜合化，使他的安全水平大幅度提高。另外在兩個方面，一個就是人機建立方面，讓駕駛員時時刻刻把住飛機的脈，采取措施；另外一方面，就是人機界面也可以保證駕駛員不容易發生錯誤，萬一發生錯誤能夠壓縮到最低；再一個就是專門設置了安全系統，比方說風切邊，就是風突然變化，飛機掉下來了，這樣一個探測和規避系統；還有防轉系統，通過這些安全系統，信息化技術最新成果應用來保證系統安全，安全系統又加強了，所以通過這一段的工作，我們還有很長的路要走。現在從上到下，特別是研制團隊充滿信心，我們自己有信心，才能讓用戶有信心。

　　孫世芳：我們要打造世界上最安全的機群。

　　吳興世：當然了，實踐是檢驗真理的標準，你的信心要化為用戶的信心，必須要用你在天上持續的安全可靠的飛行來建立。

　　孫世芳：好，亞男你在編航空知識，是不是會有讀者來信，問到安全性問題。

　　王亞男：在我們微信上、微博上，確實有很多人關注安全性，其實我們的解釋跟吳總包括商飛正式的回答是很接近的。這說明大眾對民機設計不是很了解，因為在民用飛機設計領域，任何一種飛機在安全性上都是經過了適航審定，安全性是一個最低的技術審定標準，這個要不過飛機都進不了航運領域，這個過程是需要邁出的第一步，不需要有太多擔心，而且中國現在使用的適航審定標準跟歐洲航空安全局和美國FAA是共通的，前面我們說到，很過人關注中國C919未來能不能拿到FAA認證或者說還有多長時間，那么他們把取得這個認證視為對飛機安全性評價標準是有問題的，因為即使這架飛機暫時沒有取得FAA的適航審定認證，那么獲得中國民航總局CAAC認證也可以認為是安全的，因為中國的CAAC認證跟FAA認證也沒有實現雙方的互認和互信。這可以分兩個方面來看，一個是歷史問題，一個是現實問題，歷史問題就是中國過去從來沒有如此迫切需要走向世界的國產客機，所以互信是沒有的；現實問題更是有點糾結，美國在本土有一個龐大的波音，歐洲有一個空客，中國飛機去申請一個認證，在技術上和程序上都是有困難的。但可喜的是，我們商飛實際上已經完成了FAA幾乎所有的試飛項目，剩下的是一些程序上的動作，那么其實從實驗本身來講，它已經告訴全世界所有關注中國民機產業的人，我們的飛機是能夠符合FAA所謂最嚴格，或者說被廣泛認可的適航標準。

　　孫世芳：安全問題我們聊了很多，其實大家的擔心也是沒有必要的。其實我們在安全問題上，已經做了很充分的研發和技術準備，應該說中國的飛機肯定會成為一款安全的飛機。那么剛才談到研發團隊，家力談到他們的隊伍很年輕，好多是80后，我也聽說了，商飛團隊平均年齡只有30幾歲，包括今天做節目的三位嘉賓，兩個70后，一個80后，基本上完成了新老交替。應該說這是這支年輕的隊伍可能是世界上最年輕的一支國家級航空團隊。從這一點說，我們的工作充滿了活力，大家的創新力很強。那么家力我想問問你，你在團隊里面工作生活，你最大的體會是什么？

　　湯家力：我是畢業之后就加入中國商飛團隊，我的很多同事，就像剛才孫老師說的一樣，也很年輕，他們基本從航空院校，或者國內各大名校畢業之后就進入中國商飛，參與C919的研制工作。一方面他們可能經驗欠缺一點，一工作就面臨著巨大的壓力，但是另外一方面他們確實是懷著滿腔熱血，在這樣雙重考驗之下，成長也非常快，所以人家都說我們這幾年走了人家可能幾十年的道路。我們和國外供應商在談判的時候，談判桌這邊都是很年輕的年輕人，談判桌的另一邊都是很有資力的工程師，但是雙方在技術上面很多時候越來越平等了，我們的話語權也在慢慢提升。講一個小故事，我們年輕人很多時候肩負了一些很關鍵設備的設計和研發工作，也有一些年輕人有各種各樣的原因會離開團隊，人才流動也很正常。我以前有一個同事，他在C919下線的那一天給我打電話，說當時他在中國商飛工作覺得自己太重要了，因為自己一個人就負責了飛機一個很重要的機體結構部件，當時我就覺得飛機離開我可不行。但后來因為各種原因，他換了一個崗位，發現是我離開了飛機真的不行，他心心念念的還是大飛機事業，從這一點就可以看出，我們這群年輕人確實是非常有情懷，非常讓人敬佩。

　　孫世芳：家力現在充滿了自信，充滿了自豪，應該說是一個非常優秀的年輕管理者，吳總你是老一輩的設計總師，你那個時候的團隊似乎沒有現在這么年輕吧？

　　吳興世：年輕偏大一點，我們研制的時候還有一些經驗，我們算是航空界的先行者吧。航空工業確實是年輕人的事業，不管是誰，包括新中國飛機設計的祖師爺徐舜壽，在參加航空事業時都是熱血青年，無一例外。唯一不同的是，我們那代人與有肝膽人共事，從無字句處讀書，懂得了很多學校書本讀不出的道理，同時也經受磨難的鍛煉，通過寂寞的考驗，很多青春年華是在爭取發展中國航空工業蹉跎歲月中度過。我們很羨慕也很妒忌他們這一代，因為他們迎來了中國航空工業發展的春天。他們面臨的是工作壓力大，實踐機會多，忙不過來，我們那個時候面臨的是在一段奮斗之后，就是一段蹉跎歲月。所以從這個意義上來講，他們一年的進步頂我們5年的成長，何況現在的青年人更聰明更能干，這個理想也更執著，所以我們前一輩人看到是打心眼里高興也非常羨慕。以前有首歌叫有汗你就使勁的撒，有力你就使勁的使，現在他們這一代，真正實現了，所以像這樣很優秀的青年人，像家力這樣的，聰明才智很快就會閃光，得到了社會的承認，發揮了更大的作用，我覺得這是在改革開放的春天，我們航空工業的生命力的所在。

　　孫世芳：吳總剛才講了非常有激情的話，也是對年輕團隊的激勵。那么今天因為時間關系，非常感謝三位專家對于C919透徹的分析和深刻的見解，習總書記說過我們要做一個強國，就一定要把裝備制造業搞上去，讓大飛機起帶動作用，標志性作用，今天我們欣喜的看到，我國自主研制、設計的國產大飛機C919成功下線，未來肯定會產業化，飛在全球的藍天上，那么它體現了我們國家的力量，也體現我們國家作為一個工業強國的力量，也是我們國家的一張名片。那么最后呢，三位是不是每個人說一句話，來表達一下對C919的期待和祝福。

　　吳興世：愿C919早日翱翔藍天，讓世界愛上中國的大型客機。

　　王亞男：C919成功一定在等著它，但是前路可能還有很多的困難，我希望能夠一路探索一路前行。

　　湯家力：再難，也要把大飛機搞上去！

　　孫世芳：好，我祝愿我們大飛機能夠早日飛上藍天，我們這些經常出差的人，能夠坐上自己的飛機去旅行去出差，那么再次感謝各位專家，對我們網友分享你們的真知灼見，謝謝。

　　吳興世：謝謝，主持人。

　　(完)