美國政府日前放出風聲，試圖以“重振造船業(yè)”為名，對中國船舶征收高額港口停靠費。此舉在美國國內和國際上引起多方批評反對，暴露出美國在全球產業(yè)競爭中的戰(zhàn)略焦慮與結構性矛盾，更將全球航運推向系統(tǒng)性風險邊緣。

　　當?shù)貢r間3月24日和26日，美國貿易代表辦公室兩次就擬對中國海事、物流、造船等領域采取的限制措施舉行公開聽證會。其間，多位美國不同業(yè)界的代表對所謂的“港口服務費”計劃表達反對立場。美國航運商會首席執(zhí)行官梅特卡夫表示，想要替代中國制造的船舶，不是“像點一下開關”那么簡單的事。有分析指出，有關舉措一旦落地，不僅無法重振美國早已羸弱不堪的造船業(yè)，其農業(yè)、制造業(yè)和運輸業(yè)也將遭遇重大損失，更將直接沖擊全球航運網絡，令全球供應鏈出現(xiàn)區(qū)域化割裂的情況。

　　海運作為國際貿易的核心通道，其成本與效率直接牽動全球供應鏈的穩(wěn)定。國際航運公會（ICS）警告稱，美方擬議的舉措將嚴重擾亂美國貿易并推高消費者價格。有分析指出，目前數(shù)據(jù)顯示擬議的費用可能影響到停靠美國港口的絕大多數(shù)集裝箱船。這意味著政策一旦落地，可能引發(fā)運費暴漲、航線重構、港口擁堵等連鎖反應。更深遠的影響在于，全球供應鏈可能被迫割裂為不同陣營，而最不發(fā)達國家將成為最大受害者，特別是其食品進口價格可能飆升。這種人為制造的航運壁壘，本質上是將地緣博弈的代價轉嫁給全球經濟，最終只會演變?yōu)橐粓鰶]有贏家的“囚徒困境”。

　　更大的危機在于對全球航運秩序的破壞。美國此舉打破了二戰(zhàn)后建立的多邊航運秩序，將世界貿易組織框架下的公平競爭原則置換為“長臂管轄”的霸權邏輯。地中海航運、達飛海運等國際巨頭已明確警告，成本轉嫁將推高全行業(yè)運費，最終由消費者承擔通脹壓力。這種“美國生病、全球吃藥”的模式，加劇了發(fā)展中國家的發(fā)展困境，更動搖了經濟全球化賴以存續(xù)的信任基石，全球物流網絡或將面臨船舶滯留、貨物延誤、保險成本攀升等風險相互疊加的嚴峻局面。

　　美國有些人認為，這項強硬政策有助于“重振美國本土造船業(yè)”，然而在現(xiàn)實的映襯下，重振美國造船業(yè)的意愿像是美麗多彩但又不可觸碰的肥皂泡。據(jù)美國媒體測算，美國造船產能全球占比已不到1%。同時，美國建造一艘集裝箱船的成本是他國同類船舶的數(shù)倍，且核心供應鏈早已不復存在。相比之下，2024年中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標分別占全球市場份額的55.7%、74.1%和63.1%。

　　美國政策制定者試圖以行政命令對抗市場規(guī)律并不是第一次，但卻選擇性無視了此前貿易保護主義政策所引起的勞動力斷層、技術滯后與成本畸高等問題。1920年美國推出《瓊斯法案》，強制要求美國內河航運使用本土船舶，結果導致美國內河航運被高價壟斷，非但未能培育競爭力，反而加速了產業(yè)空心化，并在此后出臺的《第二次商船法案》《1970商船法案》等一系列貿易保護主義法案持續(xù)影響下，美國商用造船業(yè)在“溫室保護”中徹底喪失了競爭力。同時，美國重振造船業(yè)的意愿有可能加速其自身經濟的“失血”。煤炭、農產品等支柱產業(yè)首當其沖：出口商因運輸成本激增喪失價格優(yōu)勢，大豆、玉米等農作物可能被巴西、阿根廷迅速取代市場份額。美國普通民眾的生活成本也可能螺旋式上升。

　　值得慶幸的是，當前全球航運業(yè)并非只有臣服于美國這一種選擇。國際航運公會的最新報告指出，航運企業(yè)為規(guī)避風險，已將16.4%的運力轉向新航線。全球航運業(yè)真正的產業(yè)生命力源于開放海域的自由航行，而非人為設置的收費關卡。或許多年以后回看，眼下的風波不過是經濟全球化進程中一個小小的鬧劇罷了。（本文來源：經濟日報 作者：連 俊）