標準化打通換電市場商業閉環

　　“今天的換電，不僅僅是一項技術、一個解決方案，它是推動整個社會走向可持續發展的重要途徑。到2030年，換電、家充、公共充電樁將‘三分天下’。”12月18日，寧德時代創始人、董事長兼CEO曾毓群關于充換電市場競爭格局的預判，引發業內熱議。

　　對標我國10萬座左右的加油站數量，在當天舉辦的寧德時代巧克力換電生態大會上，寧德時代還宣稱，按照這一“三分論”測算，要完全滿足中國汽車產業電動化轉型，屆時需3萬座換電站。為此，明年寧德時代將自建1000座巧克力換電站；到2030年，通過攜手全社會共建，最終將換電站規模提升至3萬座。

　　當前，新能源汽車補能主要有充電和換電兩種模式。與充電模式相比，換電模式不僅可以大大縮短新能源汽車補能時間，“和加油差不多”；同時，由于采用“車電分離”方式銷售，可以有效降低消費者購車成本；而將動力電池通過換電站集中管理和監控，則可以及時發現電池的性能和狀態，及時進行充放電、維修和更換，提高電池的使用效率和壽命。此外，換電模式還可以方便地回收和利用報廢電池，減少電池的浪費和污染，實現電池的循環利用和產業綠色發展。從更長遠的角度來看，換電模式下的換電站更是被賦予了儲能功能，有望成為解決電網穩定及綠電消納問題的關鍵變量。

　　不過，雖然換電模式優勢頗多，且國家早在《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》中就將其與充電模式地位“并列”，但時至今日產業界和消費者對其接受度并不高。比如，有的車企明白換電大勢所趨，在車型立項上卻很猶豫，擔心換電能否走得通，車能否賣出去；有的消費者不敢買，擔心將來沒電池，怎么賣二手車，擔心換電站不夠多，想換沒地方換；有的消費者買了換電車還不敢換，擔心換到壞電池、舊電池，還擔心換電貴；有的金融方不敢投換電，擔心看不懂看不透，投資回報率算不明白；等等。

　　換電之所以看起來如此復雜，并且讓人感到擰巴，產業界不乏各種分析。但問題的根本癥結還在于，當前換電市場的標準不統一，導致運營效率低下，難以形成規模效應，難以跑通商業閉環。堅定不移地推進換電標準化，通過推動換電電池尺寸、換電接口、通訊協議等標準統一，有利于快速擴大換電規模，提高換電效率，并降低成本。如果不能實現換電的標準化，不同車型、不同換電服務商之間因技術規格而形成壁壘，不同標準的換電站因標準不統一造成嚴重的資源浪費，就很難有運營效率和規模效應，消費者也會面臨選擇困擾。

　　值得關注的是，此次寧德時代在換電標準化上邁出了開創性一步。據報道，寧德時代首推的兩種標準型號電池塊，參考92號、95號汽油，分別命名為20號和25號，適配從A0到C級的絕大部分車型。同時，這兩種標準型號電池塊，根據不同的化學體系，可以提供多電量的產品服務，且每一個標準型號換電塊，都配有磷酸鐵鋰、三元鋰兩個電量版本，供用戶按需配電。可以說，在全球汽車產業電動化轉型中率先創造了“跨品牌、跨車型、標準化”的換電模式。不少評論認為，“這是我國換電產業邁向標準化的重要里程碑”。

　　標準是產業健康發展的重要技術支撐，也是培育新質生產力不可或缺的紐帶。不得不說的是，當前換電標準的建設與完善，僅靠一家企業的一己之力是遠遠不夠的，還需要政府、行業協會及上下游企業的通力合作。從場景驅動創新理論來講，換電更是一個重構場景的新型能源服務，通過“可充可換可升級、可租可售可回購、可見可管可優化”的全生命周期服務，車企伙伴能夠降低開發成本、實現車型快速迭代；運營伙伴能夠提高資金效率、穩定資產收益；用戶能夠節省補能時間，提高出行效率，獲得更多的休息時間或收益。顯然，這無論是對于鞏固和擴大我國新能源汽車發展優勢，實現經濟社會發展綠色轉型，還是對于全方位擴大內需，提高用戶體驗，都值得企業創新探索和消費者更多期待。 （本文來源：經濟日報 作者：楊忠陽）