得益于國(guó)家戰(zhàn)略引領(lǐng)和企業(yè)攻堅(jiān)克難，我國(guó)電動(dòng)汽車避開了美日歐傳統(tǒng)燃油車的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域，在新能源賽道上形成了核心技術(shù)領(lǐng)先。對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展有著準(zhǔn)確的認(rèn)知和判斷，是企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中找準(zhǔn)定位和贏得優(yōu)勢(shì)的前提。
中國(guó)電動(dòng)汽車究竟有沒有核心技術(shù)？要回答好這個(gè)問題，先得弄清楚什么是電動(dòng)汽車核心技術(shù)。如果說，傳統(tǒng)燃油車核心技術(shù)主要指發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和底盤三大件，那么電動(dòng)汽車核心技術(shù)，就是電池、電機(jī)、電控“三電”和智能駕駛、智能座艙“雙智”。
得益于國(guó)家戰(zhàn)略引領(lǐng)和企業(yè)攻堅(jiān)克難，我國(guó)電動(dòng)汽車避開了美日歐傳統(tǒng)燃油車的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域，在新能源賽道上形成了核心技術(shù)領(lǐng)先。比如，獲得2023年度國(guó)家科技進(jìn)步獎(jiǎng)二等獎(jiǎng)的面向大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化的動(dòng)力電池研發(fā)與制造關(guān)鍵技術(shù)。其中，單晶鎳鈷錳三元、氣電解耦安全防控、DPPB級(jí)趨零缺陷制造（電芯單體缺陷率十億分之一）等技術(shù)國(guó)際首創(chuàng)，實(shí)現(xiàn)我國(guó)汽車工業(yè)在核心零部件技術(shù)上首次引領(lǐng)全球，有力推動(dòng)了我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化。
事實(shí)上，產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)就是上述核心技術(shù)支撐起來的。沒有核心技術(shù)加持，一國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈也不可能形成領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。反思傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)大而不強(qiáng)，重要原因就是在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等關(guān)鍵零部件上缺乏核心技術(shù)，難以培育出超越美日歐傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國(guó)的產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈。用實(shí)例來解釋，歐洲之所以擁有奔馳、寶馬、大眾、斯泰蘭蒂斯等全球知名整車企業(yè)，是與博世、大陸、采埃孚、法雷奧、英飛凌等一流零部件企業(yè)支撐的產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈分不開的。
從當(dāng)前全球汽車產(chǎn)業(yè)合作性質(zhì)來看，大眾、斯泰蘭蒂斯等跨國(guó)車企分別入股小鵬和零跑汽車，從而成為技術(shù)、產(chǎn)品和品牌引進(jìn)者。引進(jìn)者與輸出者角色互換，折射出跨國(guó)車企對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車技術(shù)的認(rèn)可。況且，若是沒有核心技術(shù)支撐起產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)，歐盟又何需揮舞貿(mào)易保護(hù)主義大棒，對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車加征高額關(guān)稅，來為自身汽車制造商轉(zhuǎn)型贏得時(shí)間呢？
頗有意思的是，上個(gè)月美國(guó)彭博社報(bào)道稱，北京正在鼓勵(lì)中國(guó)汽車制造商向其外國(guó)工廠出口所謂的“拆卸套件”，這意味著，汽車的核心關(guān)鍵部件將在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)，然后在目的地市場(chǎng)進(jìn)行最終組裝。姑且不論該作者用意何在，但這至少間接證明，中國(guó)電動(dòng)汽車是有核心技術(shù)的。
當(dāng)前，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，疊加產(chǎn)業(yè)變革壓力和車企對(duì)流量的渴求，汽車輿論場(chǎng)空前復(fù)雜和喧囂。越是在浮躁生態(tài)之中，越要保持客觀理性，既不“盲目自大”，也不“妄自菲薄”。對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展有著準(zhǔn)確的認(rèn)知和判斷，是企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中找準(zhǔn)定位和贏得優(yōu)勢(shì)的前提。 （作者：楊忠陽 來源：經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)）
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