車企與車企、車企與上下游供應商、車企與勞動者之間，都需要找到新的利益平衡點，建立合作共贏的新型伙伴關系，實現全要素優化組合的躍升，而不能簡單地零和博弈。
高強度的市場競爭裹挾之下，身處其中的汽車高管們的發言越發犀利。最近，在2024中國汽車重慶論壇上，部分車企高管圍繞車市價格戰的爭論，因“火藥味十足”而引發關注。
自去年年初以來，車市價格戰不僅沒有任何平息跡象，反而還有愈演愈烈之勢。價格是企業參與市場競爭最直接的手段。根據市場需求變化，企業通過價格戰不僅能夠擴大自身產品銷量，獲得更多市場份額，也可以倒逼弱勢品牌和低效產能退出，實現產業優勝劣汰。不過，價格戰是把雙刃劍，如果到了惡性競爭的程度，就會破壞產業生態。比如，有的車企為了降低成本，不惜偷工減料，產品質量難以保證；還有的車企向上下游供應商壓價，“不降價就不付款”，令供應商苦不堪言。
汽車產業體量大、產業鏈長、關聯性強，無論是擴內需還是穩就業，都能起到重要作用。從銷量上看，盡管去年我國汽車產銷量突破3000萬輛，創歷史新高，但增量主要靠出口。2023年，國內汽車銷量2518.4萬輛，比2017年少280.4萬輛。這表明，價格戰并沒有給國內市場帶來整體銷量提升。有人說，過度的價格戰引發市場價格體系混亂，導致消費者持幣觀望情緒加劇，不是沒有道理的。
從行業利潤上看，也是一降再降。根據國家統計局數據，2023年我國汽車行業利潤率為5.0%，低于整個工業企業利潤率5.8%的平均水平；今年前4個月，這一數字進一步降至4.6%。“增收不增利”成為汽車產業的真實寫照。
在一個產品供大于求、技術加速迭代的充分競爭市場，不打價格戰是不可能的。問題在于，企業只會打價格戰，也是沒有未來的。汽車是一個技術、資金和人才密集型的長周期行業，靠低價獲得銷量對提高企業經營質量并無多大益處。企業之間的競爭，最終還是要跨越價格戰陷阱，回歸到對產品技術和品牌價值的追求上來。
回望百年汽車歷史，無論是奔馳、寶馬，還是豐田、大眾，這些車企之所以在燃油車賽道上能成長為全球汽車行業的領跑者，關鍵在于通過核心技術突破，為消費者帶來了差異化的產品和服務，創造了不同的價值體驗。在實現企業自身愿景的同時，也引領了產業進步。相反，那些不重視關鍵核心技術積累與突破的企業，推不出令人“眼前一亮”的產品和“超越期待”服務的品牌，縱有再大營銷本領，也難以避免被淘汰的命運。
不少人在談到這場價格戰時，不約而同地提到了“同質化”這個詞。的確，燃油車經過百年迭代，要實現新的技術突破越來越難，除了使用價值外，贏得消費者更多是靠其品牌價值。但新能源汽車開辟的是一個全新賽道，電動化和智能化變革使得車企跨越了“發動機+變速箱”所構建起來的傳統技術壁壘，打開了新的創新空間。因此，今天的車企更要敢于打破舊思維，通過關鍵技術突破，加快形成新質生產力，實現產品的差異化，為消費者帶來更好價值體驗，而不能讓價格戰把行業拖回同質化競爭的老路，喪失高質量發展能力。
當然，技術、產品的突破與變革，必然會帶來產業鏈重組與利益鏈重構。應該如何看待？怎樣應對？這不僅需要智慧，更需要格局。總之，必須提高警惕的是，技術、產品的突破與升級，不能導致生態的退化與降級。車企與車企、車企與上下游供應商、車企與勞動者之間，都需要找到新的利益平衡點，建立合作共贏的新型伙伴關系，實現全要素優化組合的躍升，而不能簡單地零和博弈。 （作者：楊忠陽 來源：經濟日報）
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