特斯拉7日宣布，年內購買符合條件的特斯拉現車并完成交付的用戶，將獲得6000元補貼。這一促銷舉措是在此前4000元保險補貼、寶箱積分獎勵2萬分基礎上，額外推出的“限時優惠”。有消費者計算，繼10月大幅降價后，特斯拉又急不可耐地推出兩輪補貼，相當于產品變相降價1萬元，引發輿論熱議。

　　在比亞迪發出預漲價公告后，特斯拉的“二連降”著實讓很多人看不懂。按照特斯拉年初制定的全球銷售目標，今年要完成150萬輛，但前三季度僅實現90.8萬輛，這意味著四季度還有60萬輛的銷量缺口。如果說之前銷量不盡如人意，在于產能不足，而隨著特斯拉上海超級工廠升級改造，年生產能力已提升至110萬輛，特斯拉在中國市場面臨的矛盾就不再是把車生產出來，而是如何把車賣出去。

　　從市場經驗來看，以價換量效果最能立竿見影。雖說特斯拉頻繁的降價，使得不少潛在的新能源汽車消費者會處于觀望狀態，但更多消費者還是選擇接受優惠。比如，特斯拉在10月份宣布大幅降價后，其后的11月份銷量突破10萬輛，創下月度歷史新高，就很說明問題。

　　退一步講，特斯拉也比其他企業更有降價的底氣。特斯拉前不久發布的季度財報顯示，其單車凈利潤高達9570美元（約6.9萬元），這一數字是豐田汽車的8倍。要知道，豐田汽車可是全球最賺錢的車企。更何況，特斯拉降價還有利于產銷規模的提升和成本的降低。

　　汽車是一個以品牌效應著稱，同時又極其需要規模的行業。表面上看，車型降價似乎會加劇企業虧損，但是，如果能把握好降價的幅度和節奏，隨著銷量的快速增長，通過規模效應，是能促進盈利的。特別是一些造車新勢力前期投入巨大，只有達到一定銷量規模，才能攤薄產品研發和營銷成本。而且，就目前新能源汽車所處風口而言，只要有一定銷量，即使虧損也會被資本市場看好。如果連起碼的銷量都沒有，那才叫命運堪憂，沒有未來。

　　正是循著如此邏輯，最近造車新勢力和部分新能源車企選擇跟隨特斯拉降價。比如，問界通過保險補貼降價8000元，哪吒直接降價4000元至6000元，蔚來和極氪則分別對旗下部分產品的國補退出兜底。而福特電馬直接把自己的最低配車型降了2.6萬元；寶馬也把i3降價到29.8萬元，性價比一下就起來了。

　　至于比亞迪的預漲價，更多可以理解為國補退出之際的營銷噱頭。按照其給出的解釋，主要理由是國補退出和原材料漲價。問題是，國補退出適用于所有車企，而作為動力電池原材料的碳酸鋰，其價格在創出新高后已開始回調。可以預見的趨勢是，隨著鋰礦產能釋放，明年碳酸鋰價格將穩中趨降。因此，比亞迪的逆市場操作，與其說是漲價，倒不如說是利用今年余下時間搶得更多訂單，為國補退出后明年一季度的市場交付平穩過渡做準備。

　　按照中汽協分析，今年我國新能源汽車銷量將突破650萬輛。隨著我國新能源汽車銷量基數的增長，明年市場增幅將大概率放緩。與之形成對比的是，前些年建設的新能源整車產能將迎來投產。在特斯拉繼續降價的帶領下，新能源汽車市場競爭無疑將更加激烈，價格戰或許不可避免。如果說，誰還能用國補退出來忽悠明年電動車漲價，請不要相信。 （楊忠陽 來源：經濟日報）