“如果上海和周邊的供應鏈企業還無法找到動態復工復產的方式，5月份可能中國所有的整車廠都要停工停產了�！毙※i汽車創始人、董事長何小鵬在朋友圈的“停產論”一出口，就得到華為終端業務CEO、智能汽車BU CEO余承東的響應，引爆輿論場。

　　從產業鏈重要性來說，何小鵬“停產論”并非毫無道理。畢竟上海及其周邊區域是全國汽車產業核心聚集區，這里不僅有包括特斯拉、上汽大眾、上汽乘用車等大量整車企業，還有眾多全球汽車零部件巨頭及大量中國本土零部件供應商，可謂牽一發而動全身。

　　不過，此次不少社交媒體在解讀何小鵬的“停產論”時，也有“刻意放大焦慮，肆意制造恐慌”之嫌，充滿帶節奏的套路。事實上，受新冠肺炎疫情影響，位于上海的整車企業和其他地區少數整車企業暫時停產，并不等于全國車企就已停產。只要細讀何小鵬的“停產論”，不難發現其推論是有前置條件的，這個條件就是在一定時間內不能“動態復工復產”；況且何小鵬的“停產論”后面還有一句，“好消息是部分部委和主管部門正在盡全力協調，期望更多政府和主管部門的支持和共同努力”。不少媒體在報道時選擇性地忽略了這句話，雖然產生了轟動響應，但不利于正確理解我國在統籌疫情防控和經濟社會發展上做出的巨大努力。

　　兩年多的抗疫實踐告訴我們，只要毫不動搖堅持“動態清零”，把疫情“防”住，就能早日恢復生產。上�？挂咭呀浫〉秒A段性成果，疫情的傳播指數已明顯下降。正是在這樣的特殊背景下，近期汽車業的復工復產才顯得更有底氣和保障�？梢哉f，對于“所有的整車廠都要停工停產”的擔心，早已沒有必要。

　　有人提出，小鵬汽車不在上海，此次為何率先拉響警報？其實原因并不復雜。一方面，汽車涉及成千上萬個零部件，產業供應鏈長，上海的零部件企業也有可能是廣州車企的供應商，“一輛車差一個零件都沒法生產”。另一方面，與傳統大廠相比，造車新勢力供應鏈更脆弱，在產業鏈中的話語權不強。當然這種脆弱不是它們自身可以選擇的，由于車輛的銷售體量不夠大，對零部件供應鏈的把握度不夠高，整個體系的耐沖擊性自然就很差。因此，作為造車新勢力的代表，何小鵬的發聲也不難理解。

　　盡管全國車企停工停產的極端情況已不可能發生，但這并不妨礙何小鵬“停產論”對汽車產業的警示意義。要看到，當前汽車產業鏈的布局是在經濟全球一體化的過程中逐步形成的。受精益生產理念影響，全球汽車企業大多在技術密集的地方開發產品，在制造成本最低的地方制造產品，在市場條件好的地方銷售產品，并且盡可能減少庫存，甚至零庫存運營。這樣做的好處是可以最大程度地降低成本，但是供應鏈安全性差，抗風險能力不足。一旦出現風吹草動，很容易出現斷供斷鏈。面對世紀疫情和百年變局，如何做好產業鏈安全與成本之間的有效平衡？生產適度分散化、本地化，縮短產業鏈半徑，及時補足庫存，建立極端情況下的“備胎”，也許是更好的答案。 （本文來源：經濟日報 作者：楊忠陽）