最近，多家企業(yè)“排隊(duì)”上調(diào)新能源汽車銷售價(jià)格。其中，特斯拉更是創(chuàng)造了8天漲價(jià)3次的紀(jì)錄，個(gè)別車型累計(jì)漲幅已超過3萬元。有報(bào)道稱：“去年銷量前30名的新能源汽車車型，今年已有三分之二宣布了漲價(jià)，而剩下的三分之一也在漲價(jià)的路上。”愈演愈烈的漲價(jià)潮，引發(fā)不少人士對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的擔(dān)憂。

　　細(xì)讀這些車企調(diào)價(jià)公告，大多說是迫于“原材料價(jià)格上漲”。受產(chǎn)業(yè)周期、新冠肺炎疫情、國際局勢緊張等多重因素影響，去年以來鋰、鈷、鎳等動(dòng)力電池原材料價(jià)格大幅度上漲。以電池級碳酸鋰為例，目前每噸報(bào)價(jià)已突破50萬元，同比增長了近10倍。如果以一款電池容量70千瓦時(shí)的純電動(dòng)汽車推算，僅電池原材料成本就上漲了萬元左右。顯然，對于終端消費(fèi)者來說，這不是一個(gè)小數(shù)目。

　　根據(jù)價(jià)格與需求關(guān)系的理論，某種商品價(jià)格上漲，勢必會(huì)抑制其市場需求。盡管去年我國新能源汽車銷量實(shí)現(xiàn)了高速增長，但主要是受政策激勵(lì)、技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)品豐富等因素的驅(qū)動(dòng)，持續(xù)增長的基礎(chǔ)并不穩(wěn)固。特別是與同等級傳統(tǒng)汽車相比，新能源汽車價(jià)格還是有些偏高。如果漲價(jià)幅度超過消費(fèi)者可承受的程度，極有可能出現(xiàn)兩年前新能源汽車產(chǎn)銷量下降的局面，從而影響我國新能源汽車健康發(fā)展。

　　發(fā)展新能源汽車不僅是我國由汽車大國邁向汽車強(qiáng)國的必由之路，也是應(yīng)對氣候變化、推動(dòng)綠色發(fā)展，構(gòu)建“雙循環(huán)”新發(fā)展格局的重要突破口。得益于國家超前布局和企業(yè)集體奮進(jìn)，我國新能源汽車在市場規(guī)模、產(chǎn)業(yè)體系和技術(shù)水平上已形成全球比較優(yōu)勢，產(chǎn)品滲透率已經(jīng)接近或者達(dá)到即將從政策驅(qū)動(dòng)邁向市場驅(qū)動(dòng)的拐點(diǎn)。不過，這一優(yōu)勢領(lǐng)先全球競爭對手還不夠多，市場拐點(diǎn)還存在較大不確定性。

　　要看到，美國和歐洲已在新能源汽車賽道上加力追趕。其中，美國的目標(biāo)是要在2030年實(shí)現(xiàn)新能源汽車銷售比例達(dá)到50%，其補(bǔ)貼政策也從單車7500美元提升到了1.25萬美元。雖然歐盟沒有直接強(qiáng)行規(guī)定新能源汽車銷售的比例目標(biāo)，但它是用“雙碳”目標(biāo)來倒逼的。已有機(jī)構(gòu)測算，2025年歐盟新能源汽車滲透率要達(dá)到30%以上，才能夠達(dá)到他們的減碳目標(biāo)；2030年必須達(dá)到60%以上，才能實(shí)現(xiàn)減碳目標(biāo)。因此，我們絕不可以掉以輕心。

　　更何況，與全球年銷近百萬輛的特斯拉相比，當(dāng)前我國新能源汽車企業(yè)銷量規(guī)模都不大。包括發(fā)展勢頭較好的造車新勢力頭部企業(yè)“蔚小理”，雖然已挺進(jìn)月銷萬輛俱樂部，但仍不賺錢。汽車是一個(gè)以品牌和規(guī)模效應(yīng)著稱的行業(yè)。盡管近年來我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展較快，產(chǎn)品也得到了消費(fèi)者逐步認(rèn)可，但產(chǎn)品開發(fā)投入也大。沒有一定銷售規(guī)模，就很難為企業(yè)可持續(xù)發(fā)展積累資本。如果新能源汽車市場整體失速，企業(yè)的產(chǎn)品銷量甭說實(shí)現(xiàn)更大躍升，就是維持當(dāng)前份額都會(huì)很難。無疑，這將會(huì)給補(bǔ)貼政策退坡后的行業(yè)換擋前進(jìn)帶來巨大的負(fù)面影響。

　　事實(shí)上，產(chǎn)業(yè)鏈上下游從來都是共生關(guān)系，而不是競爭關(guān)系。一旦下游不景氣，上游也會(huì)受到拖累，原材料的高價(jià)格不過就是“非理性繁榮”，難以持續(xù)。梳理此次原材料漲價(jià)原因，不排除有市場囤貨炒作、蓄意哄抬物價(jià)的不正當(dāng)競爭行為，但從目前市場情況來看，其根本還在于供求關(guān)系緊張。相信在當(dāng)前超高利潤率的刺激和下游企業(yè)穩(wěn)定原料供應(yīng)的訴求下，有能力的上游企業(yè)都會(huì)加快擴(kuò)建和釋放產(chǎn)能，這也是市場規(guī)律使然。

　　問題在于，大宗商品供需關(guān)系的再平衡，往往是一個(gè)較為緩慢的過程。即便不考慮鋰精礦或者鹽湖鹵水供給的問題，鋰鹽產(chǎn)能的新建、技術(shù)和設(shè)備的調(diào)試，并真正轉(zhuǎn)化為產(chǎn)量的實(shí)際增長，都需要較長周期。因此，要解決當(dāng)前原材料價(jià)格上漲難題，除了適度加快國內(nèi)鋰、鎳等能源金屬資源開發(fā)進(jìn)度，幫助國內(nèi)企業(yè)穩(wěn)步開拓國外原材料供應(yīng)渠道外，還需要加強(qiáng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游供需對接。產(chǎn)業(yè)鏈上下游要一致協(xié)同，共同分擔(dān)原材料漲價(jià)帶來的成本增加。否則，單靠產(chǎn)業(yè)鏈的某一環(huán)節(jié)消納全部上漲，全產(chǎn)業(yè)鏈最終難有贏家。（本文來源：經(jīng)濟(jì)日報(bào) 作者：楊忠陽）