盡管我國2021年度汽車產銷量數據還要等到下周才能正式發(fā)布，但綜合各大車企公開的快銷數據和中汽協初步分析，這一數字有望雙超2600萬輛，實現微增長。在疫情反復、“缺芯少電”、原材料價格上漲背景下，這樣的穩(wěn)中有進，實屬不易。而比這一數字更令人振奮的是，產業(yè)結構正在發(fā)生重大變化。經過10多年戰(zhàn)略性引導和精心培育，我國新能源汽車不僅迎來了爆發(fā)式增長，更為產業(yè)帶來了新的活力，展現出新的氣象。

　　年產銷量突破300萬輛，市場滲透率超過13%，私人消費占比近八成，新勢力月銷過萬輛，盤點一個個數據，辨識一處處細節(jié)，無不預示著我國新能源汽車產業(yè)正在迎來從政策驅動向市場驅動的拐點。表面上看，這是產業(yè)技術進步、產品豐富和政策給力相互作用產生的共振，但從更深層次上來說，則是我國汽車產業(yè)創(chuàng)新活力的迸發(fā)。

　　與高鐵、家電產業(yè)較快實現自主創(chuàng)新相比，中國汽車產業(yè)由于過度依賴合資而備受人們詬病。反思其原因，這里既有當年“市場換技術”政策在執(zhí)行層面的動作變形，也有產業(yè)自身演進規(guī)律的掣肘擠壓。隨著百年汽車產業(yè)不斷發(fā)展，包括動力總成、底盤、汽車電子在內的傳統燃油車技術逐步成熟，技術創(chuàng)新對燃油車的驅動力減弱，世界汽車產業(yè)競爭格局趨于穩(wěn)定。自主品牌要想短期內在燃油車賽道上實現對奔馳、寶馬等品牌的超越，難度不言而喻。

　　不過，智能化和電動化變革為中國汽車產業(yè)換道超車孕育出新機遇。在國家創(chuàng)新戰(zhàn)略驅動下，我們緊緊抓住這一機遇，堅持以純電驅動為主，并包容燃料電池、插電式混合動力等發(fā)展的技術路線，妥善處理了技術路線紛爭。同時，打破傳統汽車產業(yè)政策與體制障礙，逐步建立了有利于技術進步和企業(yè)創(chuàng)新的產業(yè)政策體系。尤其是在電動化發(fā)展初期，允許“跨界造車”，將新舊勢力的積極性都調動起來，開放性地引入了特斯拉，更進一步激發(fā)了行業(yè)活力，在全球汽車電動化進程中實現了引領性發(fā)展。

　　從企業(yè)具體表現來看，以“蔚小理”為代表的頭部造車新勢力異軍突起，集體跨入月銷萬輛俱樂部；以東風、廣汽、吉利等為代表的傳統車企，踔厲奮發(fā)，先后打造出了嵐圖、埃安、極氪等新品牌。這些企業(yè)和品牌的不少產品市場競爭力已經接近，甚至超越合資品牌。在供應鏈上，寧德時代躍居全球動力電池企業(yè)首位，產業(yè)支撐力大幅增強。更重要的是，目前蔚來、理想不少車型已進入同價位寶馬、奔馳的市場，凸顯出較強的品牌溢價能力，這是自主品牌過去在傳統燃油車時代想都不敢想的。

　　有經濟學家指出，如果未來10年或者更長一段時間，燃油車大幅替換成新能源汽車，再加上下游產業(yè)帶來的市場規(guī)模，新能源汽車產業(yè)將成為最有希望替代房地產、重化工等板塊的領域。當然，這樣的分析是有其道理的。作為國民經濟的支柱和制造業(yè)典型代表，汽車產業(yè)鏈長、關聯性強、體量大，對穩(wěn)增長、保就業(yè)、促稅收有著重要意義。特別是在新一輪科技革命和產業(yè)變革的背景下，新能源汽車已成為智能化最佳載體和創(chuàng)新集成平臺。通過與信息通信、大數據、能源等產業(yè)深度融合，新能源汽車作為出行服務生態(tài)大系統中的互聯節(jié)點、智能終端與核心樞紐，有望打通并重塑交通、城市、能源、環(huán)境乃至社會生活的方方面面，這將為其帶來更大的想象空間和發(fā)展?jié)摿Α?/p>

　　還要看到，汽車自1886年誕生以來，世界汽車工業(yè)經過130多年發(fā)展，中間發(fā)生了3次重大變革，導致汽車產業(yè)中心在歐洲、美國和日本等不同國家或地區(qū)轉移。隨著新能源汽車在中國的勃興，中國汽車產業(yè)從來沒有像今天這樣充盈創(chuàng)新活力，我們比以往任何時候都有條件建成世界汽車工業(yè)中心、引領全球汽車產業(yè)發(fā)展。因此，無論是從創(chuàng)新驅動角度，還是從擴大消費角度來說，對中國汽車產業(yè)的戰(zhàn)略地位，都需要我們再認識和再提升。（本文來源：經濟日報 作者：楊忠陽）