美的造車，并沒有等來實(shí)錘！5月18日，美的集團(tuán)旗下威靈汽車部件公司發(fā)布三大產(chǎn)品線，包括驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)、輔助自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。與百度、小米、360等互聯(lián)網(wǎng)科技公司不同，美的強(qiáng)調(diào)“不造車”，專注為車企提供汽車零部件。由于不是人們期待的進(jìn)入整車制造領(lǐng)域，當(dāng)天美的集團(tuán)股價(jià)下跌0.71%，資本市場(chǎng)反應(yīng)并不積極。

　　此前，美的集團(tuán)在其官方公眾號(hào)發(fā)文，預(yù)告將發(fā)布新能源車相關(guān)新品，并配有一張若隱若現(xiàn)的汽車海報(bào)。模糊的言辭，加之家電造車已有先例，一時(shí)間外界紛紛猜測(cè)，“豬都能飛”的風(fēng)口下，美的也要跨界造車？塵埃落定之后，朋友圈不少人感言：原以為美的會(huì)造車，沒想到只是造了個(gè)“寂寞”。

　　要知道，目前美的手握1300億元現(xiàn)金，比小米還多。不過，筆者以為，此次美的沒有被造車大潮裹挾，而只是堅(jiān)定做汽車零部件供應(yīng)商，未必就不是明智選擇。就連華為這樣的科技巨頭，現(xiàn)在不也是堅(jiān)稱“不造車”，只是為汽車企業(yè)提供智能解決方案嗎？想必，美的一定有自身的戰(zhàn)略考量。

　　汽車是一個(gè)資金、技術(shù)和人才密集的高壁壘、長(zhǎng)周期行業(yè)。造車沒錢不行，但光有錢也不一定行。尤其是整車生產(chǎn)涉及成千上萬零部件，對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈管理要求極高�，F(xiàn)在跨界造車如此之熱，固然有產(chǎn)業(yè)變革浪潮的助推，但這也不意味著每一家企業(yè)都適合。事實(shí)上，當(dāng)前新造車勢(shì)力中，有真心實(shí)意追逐夢(mèng)想者，也有不少追逐利益投機(jī)的�？梢灶A(yù)見的是，隨著更多新勢(shì)力擠入賽道，汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈，勝出并不容易。

　　更何況，美的此前經(jīng)歷過造車“不愉快”體驗(yàn)。早在2003年，美的通過收購(gòu)云南客車廠、云南航天神州汽車，以及湖南省三湘客車集團(tuán)等企業(yè)，從客車領(lǐng)域進(jìn)軍汽車業(yè)。隨后又在昆明和長(zhǎng)沙新建了兩大客車生產(chǎn)基地，一度具備萬輛客車整車和專用底盤制造能力。彼時(shí)美的揚(yáng)言要在“3至5年內(nèi)成為國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的客車生產(chǎn)企業(yè)”。然而，理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)卻骨感。由于經(jīng)營(yíng)不善，美的幾年后不得不暫停造車項(xiàng)目，并將旗下美的三湘客車廠折價(jià)轉(zhuǎn)手比亞迪。教訓(xùn)，不可謂不深刻。

　　有人指出，此次美的成為汽車零部件供應(yīng)商，或許比成為汽車制造商更靠譜。為什么非要“一窩蜂”搶整車賽道呢？如果能做成零部件老大，豈不也挺好！這樣的討論值得重視。長(zhǎng)期以來，在很多人眼中，整車都比零部件技術(shù)含量高，也更掙錢。其實(shí)，這里存在一個(gè)誤區(qū)。事實(shí)上，汽車工業(yè)的核心技術(shù)，更多是在關(guān)鍵零部件中，那里才體現(xiàn)著高附加值。比如，德國(guó)博世就憑借產(chǎn)品和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，2020年在中國(guó)的營(yíng)收超越德國(guó)本土，達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的1137億元。這一數(shù)字比吉利、長(zhǎng)城和比亞迪都高，其中的利潤(rùn)也讓許多整車企業(yè)難以望其項(xiàng)背。

　　反思我國(guó)汽車工業(yè)之所以大而不強(qiáng)，很多人會(huì)指責(zé)一汽、上汽等國(guó)有整車企業(yè)不爭(zhēng)氣，這當(dāng)然是重要原因。但從更深層次看，還在于我們的零部件工業(yè)不強(qiáng)，缺乏世界級(jí)的零部件巨頭及其技術(shù)。德國(guó)有博世、大陸，日本有電裝、愛信，美國(guó)有德爾福、霍尼韋爾�？梢哉f，每一個(gè)汽車強(qiáng)國(guó)的背后，都站立著一批汽車零部件巨頭。

　　“零部件強(qiáng)，則汽車工業(yè)強(qiáng)；零部件弱，則汽車工業(yè)弱”，這早已成為汽車業(yè)的共識(shí)。從國(guó)際上看，當(dāng)前全球零部件企業(yè)的研發(fā)能力已領(lǐng)先于整車企業(yè)。一輛新車的開發(fā)，70%的知識(shí)產(chǎn)權(quán)屬于零部件企業(yè)。由于歷史的原因，在傳統(tǒng)燃油車軌道上，短期內(nèi)我國(guó)還難以培育出像博世那樣的汽車零部件巨頭。然而，在“智能化和電動(dòng)化”變革浪潮下，無疑我國(guó)最具備產(chǎn)生新的零部件巨頭的機(jī)遇。

　　從產(chǎn)業(yè)鏈看，汽車零部件巨頭不僅有著更強(qiáng)大的創(chuàng)新和研發(fā)能力，為整車企業(yè)提供各種解決方案，而且也有利于國(guó)內(nèi)供應(yīng)鏈安全和穩(wěn)定，彰顯著產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。就汽車行業(yè)而言，博世的產(chǎn)業(yè)鏈地位曾被華為所羨慕，并曾被其公開表白，希望自己能夠成為“中國(guó)的博世”。倘若美的能立足自身優(yōu)勢(shì)，深耕相關(guān)零部件領(lǐng)域，有朝一日成長(zhǎng)為“中國(guó)的博世”，豈不也是我們所樂見的。

　　（本文來源：經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào) 作者：楊忠陽）