乘用車能耗新規(guī)將落地 更省油、更省電

　　中國消費(fèi)者報(bào)報(bào)道（記者吳博峰）日前，工信部裝備工業(yè)一司組織全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)開展了《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》（以下簡稱《指標(biāo)》）和《電動(dòng)汽車能量消耗量限值 第1部分：乘用車》兩項(xiàng)強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)的制修訂，并決定新規(guī)將于2026年1月1日起正式實(shí)施。

　　據(jù)悉，新規(guī)將根據(jù)燃油車座位數(shù)、整車重量以及是否配備自動(dòng)或手動(dòng)變速箱等因素分為六個(gè)等級(jí)，并對(duì)應(yīng)不同等級(jí)下調(diào)油耗限值。綜合來看，新政對(duì)車輛的燃油消耗量比現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)更嚴(yán)格，這將對(duì)汽車消費(fèi)市場(chǎng)產(chǎn)生何種影響？又會(huì)對(duì)消費(fèi)者購車選擇帶來何種變化？

　　能耗限值標(biāo)準(zhǔn)趨嚴(yán)

　　近年來，伴隨汽車市場(chǎng)發(fā)展愈加成熟，我國對(duì)于整車能耗消耗量的關(guān)注度與日俱增。從燃油排放“國Ⅵ”標(biāo)準(zhǔn)的全面實(shí)施到新能源車市場(chǎng)的規(guī)�；�發(fā)展，從加快淘汰老舊車輛到“雙積分”引領(lǐng)車企產(chǎn)品市場(chǎng)布局，不難看出，政策引導(dǎo)和市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)已成為推動(dòng)汽車制造業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的重要?jiǎng)恿Α?/p>

　　新規(guī)將對(duì)汽車產(chǎn)品能耗標(biāo)準(zhǔn)有著哪些新要求？《指標(biāo)》給出了一個(gè)新的油耗標(biāo)準(zhǔn)：從2026年1月1日起，輕量級(jí)車型（小于1.09噸）百公里油耗不能超過2.57升，中等重量車型（1.09—2.51噸）百公里油耗不能超過3.3升，重型車（大于2.51噸）百公里油耗不能超過4.7升。

　　以在乘用車市場(chǎng)占比最大的中等重量車型為例，目前市場(chǎng)上鮮有車型百公里油耗在3.3升內(nèi)。記者隨機(jī)挑選兩款以節(jié)能性著稱的日系中等重量車型：豐田卡羅拉雙擎2024款1.8L智能電混雙擎先鋒版和日產(chǎn)軒逸2023款1.6L CVT舒享版。這兩款整備質(zhì)量為1.385噸和1.25噸，而這兩款車型百公里油耗分別為4.06升和5.94升，均超過百公里油耗3.3升的標(biāo)準(zhǔn)。

　　業(yè)內(nèi)關(guān)于“傳統(tǒng)燃油車發(fā)展即將走到盡頭”的論斷也不絕于耳。在很多人看來，如果部分車型無法達(dá)到百公里油耗3.3L的成績，就會(huì)面臨著被市場(chǎng)淘汰的可能。

　　事實(shí)上，這份標(biāo)準(zhǔn)并不針對(duì)單車，而是對(duì)車企提出的目標(biāo)要求。中汽協(xié)總工程師葉盛基表示，對(duì)于乘用車燃料消耗量，我國主要采用“單車限值+企業(yè)平均”的管理方式，《指標(biāo)》的標(biāo)準(zhǔn)是為考核車企而制定，其中的指標(biāo)不會(huì)影響任何單一車型的上市銷售。

　　記者了解到，對(duì)于單一乘用車的油耗標(biāo)準(zhǔn)要求，已經(jīng)有專門的標(biāo)準(zhǔn)存在，該標(biāo)準(zhǔn)為《乘用車燃料消耗量限值》GB 19578。該標(biāo)準(zhǔn)按照座椅數(shù)量、整車質(zhì)量、自動(dòng)/手動(dòng)檔等劃分六檔，對(duì)應(yīng)不同的燃料消耗量限值詳細(xì)規(guī)定了不同類型乘用車的油耗限值，并作為車輛上市銷售的強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)。這意味著，達(dá)不到該標(biāo)準(zhǔn)的車輛將不能上市銷售。

　　以最常見的自動(dòng)擋車型來看，整車質(zhì)量小于1.09噸的車輛，油耗限值6.31L/100km；整車質(zhì)量介于1.09噸至2.51噸的車輛，限值需要依據(jù)公式計(jì)算，以車重1.58噸的常見車型為例，油耗限值為8.02L/100km；整車質(zhì)量大于2.51噸的車輛，油耗限值為11.28L/100km。

　　全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)汽車節(jié)能分技術(shù)委員會(huì)主任委員王兆介紹說：“兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)各有側(cè)重，其中GB 19578是針對(duì)單車型的限值要求，而《指標(biāo)》是針對(duì)乘用車企業(yè)車隊(duì)層面的燃料消耗量要求。通過對(duì)兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)中燃料消耗量指標(biāo)不斷加嚴(yán)，在引導(dǎo)企業(yè)降低單車能耗的同時(shí)也更加注重車隊(duì)平均能耗的改善，對(duì)推動(dòng)汽車行業(yè)節(jié)能減排起到了積極的促進(jìn)作用。”

　　根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心的測(cè)算，新標(biāo)準(zhǔn)2026年實(shí)施后，只有燃油的SUV大型車、交叉型乘用車和微型車達(dá)標(biāo)比例較低，其余暢銷的小型、中型、中大型SUV和轎車達(dá)標(biāo)率基本超過九成。不過，考慮到目前微型車基本實(shí)現(xiàn)了純電動(dòng)化，相比之下，噸位和燃油消耗量較大的MPV車型達(dá)標(biāo)率可能面臨一定壓力。

　　首次強(qiáng)制設(shè)定電動(dòng)車電耗上限

　　與以往能耗限值僅針對(duì)傳統(tǒng)燃油車不同的是，此次能耗要求同樣對(duì)電動(dòng)車提出了更高能效要求。這與新能源車市場(chǎng)發(fā)展特點(diǎn)不無關(guān)系。目前，我國乘用車新車銷量中，新能源車占比已超五成。但在實(shí)際使用過程中，不少新能源車主反映了一個(gè)普遍問題：即便車輛續(xù)航能力數(shù)值有所提升，但實(shí)際駕駛起來卻感覺不明顯。

　　原來，除了自身續(xù)航能力外，整車耗電量對(duì)純電動(dòng)車的續(xù)航有著直接且顯著的影響。簡單來說，在同等續(xù)航能力下，車輛耗電量越低，電池負(fù)擔(dān)越小，耗電量自然下降，續(xù)航里程則相應(yīng)提升。不難看出，如何降低新能源車電耗水平對(duì)降低汽車產(chǎn)業(yè)的總體能耗有著重要影響。

　　降低耗電量成為新能源車未來發(fā)展趨勢(shì)。吳博峰/攝

　　為了解決新能源車主反映的“續(xù)航提升不明顯”現(xiàn)狀，在新能源車領(lǐng)域，正在征求意見的《電動(dòng)汽車能量消耗量限值 第1部分：乘用車》對(duì)單一車型具有硬性的準(zhǔn)入考核。

　　崔東樹表示，2018年我國發(fā)布了針對(duì)電動(dòng)汽車的能量消耗量限值，不過當(dāng)時(shí)是推薦性標(biāo)準(zhǔn)，這次升級(jí)為強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，并且加嚴(yán)指標(biāo)，能夠從中看出我國對(duì)于汽車產(chǎn)品節(jié)能性要求的態(tài)度改變。以三排以下座椅、非四輪驅(qū)動(dòng)的車型為例，能量消耗量限值范圍10.1—19.1千瓦時(shí)/每百公里。其中，整備質(zhì)量在1.09噸至2.71噸之間的車型，百公里電耗需要控制在13.92千瓦時(shí)以內(nèi)。

　　根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心的測(cè)算，現(xiàn)階段車型的行業(yè)總體達(dá)標(biāo)率超過六成，標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施后近30%的車型可通過適當(dāng)?shù)募夹g(shù)升級(jí)滿足限值要求，預(yù)期淘汰約10%的技術(shù)落后車型。

　　混動(dòng)車型迎來發(fā)展良機(jī)

　　曾幾何時(shí)，純電動(dòng)車型牢牢占據(jù)著國內(nèi)新能源車市場(chǎng)的最大份額。但隨著“可油可電”的插電式混合動(dòng)力車型規(guī)模化進(jìn)入消費(fèi)市場(chǎng)，越來越多消費(fèi)者開始考慮購買插電式混合動(dòng)力車型作為代步交通工具。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，8月，純電動(dòng)車銷量同比微增8.3%，而插電式混合動(dòng)力車銷量同比增長81.6%。這兩類車型對(duì)充電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)依賴程度相對(duì)較低，更容易吸引傳統(tǒng)燃油車消費(fèi)者。

　　對(duì)于車企，尤其是深耕傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域的合資品牌而言，新政的實(shí)施無疑會(huì)促使其加快導(dǎo)入低油耗的小型車以及應(yīng)用插電混動(dòng)技術(shù)，降低燃油消耗量。如果在此基礎(chǔ)上仍無法滿足燃油限值要求，則需要通過向其他車企購買“新能源積分”的方式達(dá)到目標(biāo)值，這對(duì)本就面臨較大壓力的合資品牌來說無疑是雪上加霜。

　　正因如此，既能保持傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)優(yōu)勢(shì)，又能大幅降低燃油消耗量的插電式混合動(dòng)力車型勢(shì)必會(huì)迎來更大發(fā)展良機(jī)。

　　為了避免大幅增加生產(chǎn)運(yùn)營成本，近一段時(shí)期合資品牌明顯增加了插電式混合動(dòng)力車型的投放數(shù)量。9月12日，某日系車企將一款最新插電式混合動(dòng)力SUV車型投放市場(chǎng)。

　　隨著汽車市場(chǎng)轉(zhuǎn)型步伐加快，在談及未來傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)地位話題時(shí)，全國乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹在接受《中國消費(fèi)者報(bào)》記者采訪時(shí)表示，燃油車是民生車，穩(wěn)步提升其產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力和前期車企巨大的研發(fā)投入，需要有效保障車企發(fā)展燃油車的穩(wěn)定信心。燃油車產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定、巨大的規(guī)模體量和市場(chǎng)貢獻(xiàn)度，是發(fā)展新能源車的重要資源保障。

　　崔東樹認(rèn)為，我國市場(chǎng)南北差異、城鄉(xiāng)差異、行業(yè)群體差異大，對(duì)車型需求是多元化的。尤其是北方地區(qū)的氣候溫差大，燃油車自帶發(fā)動(dòng)機(jī)熱源，提供冬季良好的駕駛體驗(yàn)，在新能源滲透率穩(wěn)步提升的背后不能簡單地推動(dòng)全面純電動(dòng)化。