蘭渝鐵路：連接西北西南的“黃金走廊”

　　2017年9月29日，貫穿陜甘川渝的大動脈蘭渝鐵路全線貫通運營，成為連接我國西北與西南的“黃金走廊”和推進西部“一帶一路”通江達海的“快速通道”。2019年初，復興號動車組列車上線運營，蘭渝鐵路的運輸能力再次提升。

　　一頭連著溝壑縱橫的黃土高原，一頭牽著群山起伏的秦巴山區，“天塹變通途”的背后，是施工過程中面臨的一系列世界級難題。蘭渝鐵路穿越區域性大斷裂10條、大斷層87條，其中甘肅境內地質最為復雜，施工難度極大，國內外專家先后38批次來現場“號脈會診”。“可以說，蘭渝鐵路是在一邊科研攻關，一邊實踐探索中建成的。”鐵路建設親歷者蘭新鐵路甘青有限公司質量部主任衛鵬華說。

　　蘭渝鐵路正線隧道長度占線路總長約五分之三，加上長大隧道分布密集，沿線地質條件復雜多變，隧道施工安全風險極高。以木寨嶺、兩水隧道為代表的高地應力軟巖大變形，以桃樹坪、胡麻嶺隧道為代表的第三系富水粉細砂層地質等復雜條件，給施工帶來了各種各樣的困難。特別是木寨嶺隧道，被專家判定為“特極高地應力”，“國內獨有、世界罕見”，刷新了我國地應力等級極限，施工中多次出現大變形、涌泥涌砂、塌方、襯砌開裂等問題，導致建設推進困難。

　　衛鵬華說，2014年底，為解決施工難題，由原中國鐵路總公司工管中心和蘭渝鐵路有限責任公司牽頭組織成立了“三隧”（胡麻嶺、木寨嶺、新城子隧道）現場工作組，常駐現場進行攻關。

　　中鐵隧道局集團公司華西指揮部副指揮長陳強曾任蘭渝鐵路木寨嶺隧道工區經理。“打木寨嶺隧道就像在豆腐里打孔。”陳強說，當時主要的難題是極高地應力軟巖大變形，開挖之后的變形能達到兩米多，變形速率也很快，前來會診的國內外專家將其評估為世界難題。

　　“圍巖主要是碳質板巖，起初開挖時還有點強度，兩三個小時之后全部風化，初期支護措施還沒上，軟巖就全部風化成了粉末狀，風一刮滿天飛。”陳強介紹，木寨嶺隧道遇到的軟巖變形超出了建設者的認知。項目部不斷嘗試，將支護從工字鋼換成了H型鋼，增強骨架的鋼度。隨后，經過專家會診，又采取了雙層支護，雙層二襯以及長錨桿、長錨索等輔助措施，最終攻克了軟巖大變形。

　　目前，蘭渝鐵路全線獲得國家專利28項。開通運行以來，蘭渝鐵路（蘭州鐵路局管內）共發送旅客4432萬人次，其中“復興號”動車已發送旅客2129萬人次；累計發送貨物535萬噸。 （經濟日報記者 趙 梅）