船舶重器研制背后的年輕人

　　上海的黃浦江畔有一家承擔國之重器、高端船舶設計任務的單位——中國船舶集團第七〇八研究所（以下簡稱“七〇八所”）。我國首艘專業極地科考破冰船“雪龍2”號、全球首艘23000箱LNG（液化天然氣）動力集裝箱船、“造島神器”天鯤號自航絞吸挖泥船……這些大國重器，均是該所設計。

　　近日，中青報·中青網記者走進中國船舶集團，挖掘船舶重器背后青年科研人員的故事。在這個有著74年歷史、被譽為“中國船舶設計搖籃”的研發機構，一代又一代年輕人肩負起打破國外壟斷、構建完整科技創新體系的重任。

　　“世界盡頭”的“話語權”

　　今年6月24日，我國自主設計建造的新一代破冰調查船“極地”號在廣州交付。這是我國繼“雪龍”號、“雪龍2”號兩艘極地破冰船后交付的第三艘專業極地科考船舶。這3艘極地領域大國重器均由七〇八所設計。

　　“極地考察，船舶先行。沒有船，人到不了極地，建不了（科考）站，連國際極地會議的會議室都進不去。”全國船舶設計大師、七〇八所首席專家吳剛說，船舶設計專業各類有關全球航行的教材的封面上，會明確標注“除極地外”。有沒有極地科考裝備、能不能去極地科考，是一個國家科研實力的重要體現。

　　多年來，吳剛和極地裝備青年設計師團隊確立了“引進-消化吸收-再創新”的研發模式，不用老套的研發設計流程，重點突破“卡脖子”的關鍵技術。

　　第一艘從烏克蘭引進、七〇八所改裝設計的“雪龍”號，屬于輕型破冰船，持續破冰能力不到1米；第二艘“雪龍2”號，由七〇八所自主設計，持續破冰能力約1.5米。我國的科研人員用了20余年時間，將破冰能力提升了0.5米。

　　吳剛透露，更高等級的重型破冰船目前已在研發中，其屬于極地破冰船的“金字塔頂端”，持續破冰能力達兩米以上，“它涉及到動力、推進器、低溫高強度鋼、外板涂層、低溫高精度導航等方方面面。一點點突破，都要各個團隊共同努力”。

　　為了獲取準確的試驗數據，研發一流極地科考裝備，七〇八所的科研人員參加了多次我國南北極科考，實地了解極地科考船的運行情況、實際需求等。“這是從我國極地科考領域專家張炳炎院士那一代傳承下來的做法。只有了解用戶的實際需要，才能真正研發設計出實用可靠的破冰科考船。”吳剛說。

　　超大型集裝箱船打破日韓壟斷

　　除了破冰科考船這樣的特種船舶，近年來，民用船舶領域的必爭之地——超大型集裝箱船，也有中國船企參與競爭。這兩年，隨著船東運費大幅提高，集裝箱船的訂單也在攀升。

　　2010年以前，七〇八所接到的超大型集裝箱船設計訂單為0，2010年以后，七〇八所集裝箱船研發團隊開始打破國外壟斷，目前全球超大型集裝箱船中20%的設計訂單都被該所收入囊中。

　　七〇八所集裝箱船設計青年專家初紹偉，至今仍記得當年在世界頂尖船東公司招標會上遭遇的尷尬場景。2007年，七〇八所的一群年輕人有設計方案，但卻因為沒有業績、沒有制作標書的資格，只能以“編外人員”身份進入招標大會會場“學習”。那時，他們每次去招標，收獲的都是“禮貌但又無奈地”拒絕。

　　“我們的年輕人很拼，一次又一次失敗，一次又一次鼓起勇氣從頭再來。”初紹偉說，大家那時畫的圖紙數以千計，直到2008年巴拿馬運河拓寬，年輕人的機會來了。

　　設計團隊把船的寬度從42.8米擴展到了48.2米，并創新性地把居住艙和煙囪分成了“兩島”布置。這樣的做法，使得七〇八所的設計指標要遠高于同類船型。這5.4米的拓展，看似簡單，實際上牽一發動全身：整個船舶結構、電路、載貨量、動力等方面的參數，都要隨之進行改變。

　　此前，沒有哪家設計公司敢做如此重大的改變。兩年后，2010年，憑借這一大膽設計，七〇八所實現了我國超大型集裝箱船設計從0到1的突破。

　　初紹偉告訴記者，直到今天，超大型集裝箱船這支不斷補充新鮮血液的青年研發團隊，仍在挑戰全球最前沿的設計。他們先是在2015年敏銳察覺到不少港口開始對高排放超大型船下達“禁停令”，果斷開啟用LNG替代傳統柴油的驗證及研究；又在近期啟動了LNG移動加注站的研發及驗證。

　　除LNG外，他們還開始進行氫能源儲能船的研究。“時代在變，用戶需求也在變，我們要有更加前瞻的眼光，提前布局好下一代船型的研究和儲備。”初紹偉說。

　　“國家缺啥就研究啥”

　　記者注意到，今年以來，中國船舶集團加快培育發展新質生產力，交出了一份亮眼的“成績單”。該集團交付了新一代破冰調查船“極地”號、多艘第五代17.4萬立方米LNG運輸船、93000立方米超大型液化氣運輸船（VLGC）等一批大國重器；簽署了創造單筆新船訂單金額最高紀錄的18艘全球最大27.1萬立方米LNG船訂單；該集團制造的“愛達·魔都號”自2024年1月1日首航以來，已成功運營50余個航次，服務超過22萬國內外賓客……

　　在七〇八所的年輕人看來，“國家缺啥就研究啥”，這是他們不斷傳承、創新的動力。

　　當前，我國發電量中的11%來自風電，風電中又有11%來自海上。全球風能理事會的數據顯示，2020年全球對海上風電的投資首次超過了對于海上油氣的投資。其中，以中國為主的亞太區域增長速度是最快的。

　　“過去是風電機組發展得比風電安裝設備快，現在第四代平臺達到‘天花板’水平了。我們的施工裝備總算走到了世界前沿。”七〇八所青年研究員程維杰跟著全國船舶設計大師、七〇八所首席專家費龍研發海上風電安裝平臺。

　　2022年9月，由程維杰擔任總設計師的2000噸自升自航式一體化海上風電安裝平臺“白鶴灘號”已經交付，它是我國第一艘自主研發設計、具有完全自主知識產權的自航自升式風電安裝平臺，能滿足深遠海風電場及大兆瓦海上風機安裝要求，另一艘5000噸級海上自航起重船“鐵建起01”也將在2024年底前交付。

　　此外，費龍帶領的團隊還把海上起重船、布纜船、運維船全都設計了個遍。到2024年底，七〇八所設計交付的新一代海上風電施工裝備，每年可為我國海上風電安裝市場提供約1000臺海上風機的安裝能力。

　　“這些裝備靠買是買不來的。只能靠一代又一代青年船舶人持續傳承、創新，‘國輪國造’是我們最終的出路。”費龍說。

　　中青報·中青網記者 王燁捷 來源：中國青年報