節(jié)能減排、歐盟碳稅引發(fā)的全球性“碳對抗”、航空運(yùn)輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展……一系列因素促使以生物燃油為代表的航空替代燃料產(chǎn)業(yè)競賽在全球范圍內(nèi)拉開了序幕。中國作為世界第二航空大國和全球最大的飛機(jī)消費(fèi)市場，航空生物燃油的研究也已起步。目前，相關(guān)技術(shù)已經(jīng)取得了重大進(jìn)展，但生物燃油的產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化進(jìn)程卻遠(yuǎn)非一帆風(fēng)順。
從“地溝油”中找靈感
2009年的一天，51歲的荷蘭生物學(xué)家馬克?戈?duì)柕率┰谝患绎埖暧貌停瑹o意中發(fā)現(xiàn)廚師正忙著將“地溝油”沖入廁所。馬克曾經(jīng)從事過植物油脫氧處理工作，在回辦公室的路上，他的腦子里一直思索著一個問題：能否找到一個合適的處理方法，使“地溝油”變廢為寶？
2010年夏，馬克乘坐荷蘭航空公司的航班外出。旅途中，機(jī)長的一番話讓他茅塞頓開。機(jī)長說：“全球油價天天漲，真受不了。如果有一種航空燃油的替代產(chǎn)品，就好了。”聯(lián)想到自己此前的想法，馬克立即聯(lián)系這家航空公司，謀求合作。此時，歐盟正巧提出減排法案，要求荷蘭所有航空公司必須在2012年之前減少3%的二氧化碳排放，該航空公司正為如何完成這一指標(biāo)發(fā)愁。雙方因而一拍即合，當(dāng)即決定共同進(jìn)行研究。
由于有了航空公司的支持，馬克的研究工作進(jìn)展順利，經(jīng)過植物油脫氧處理等一系列流程，“地溝油”脫胎換骨，成功轉(zhuǎn)化為合格的“可再生飛行燃料”。
對此，有關(guān)人士認(rèn)為，由于燃油價格未來很可能繼續(xù)上漲，行業(yè)減排壓力日益增大，近年來一輪以生物燃料為代表的航空替代燃料產(chǎn)業(yè)競賽已經(jīng)在全球范圍拉開序幕。
在打造綠色航空方面，中國也不甘人后。2013年，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展重點(diǎn)工作分工方案》，其中明確提出：未來中國民航業(yè)發(fā)展重點(diǎn)需要著力于切實(shí)打造綠色低碳航空，大力推動航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展，加快形成相關(guān)產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)。
記者從中國商飛公司獲悉，正在緊張研制的C919大型客機(jī)，其設(shè)計(jì)理念為“四性”和“三減”，即：安全性、經(jīng)濟(jì)性、舒適性、環(huán)保性和減重、減阻、減排。C919大型客機(jī)的碳排放水平將比目前運(yùn)營的同級別飛機(jī)低50%，燃油消耗降低12%～15%。此外，2012年中國商飛公司攜手波音成立了航空節(jié)能減排技術(shù)中心。中心將與中國的高校及科研院所共同開展在可持續(xù)航空生物燃油、空中交通管理等領(lǐng)域的研究，以提升民用航空效率并減少碳排放。該中心的首個研究項(xiàng)目就是探索使用“地溝油”提煉可持續(xù)航空生物燃油的機(jī)會。
中國企業(yè)的努力
中國，作為世界第二航空大國和全球最大的飛機(jī)消費(fèi)市場，在生物航空燃油的科研和產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程中，沒有缺位的理由。“大約在2006年前后，中央領(lǐng)導(dǎo)人向中國能源機(jī)構(gòu)、環(huán)保部門和央企下達(dá)了減少污染物排放的技術(shù)創(chuàng)新任務(wù)。”中石化內(nèi)部人士稱。隨即，中石化提出了加快生物航空燃油研發(fā)進(jìn)程的要求。中石化下屬的石化研究院、鎮(zhèn)海煉化基地、杭州基地等被選為生物航空燃油的試制基地。
2009年，中石化正式啟動了生物航空燃油的研發(fā)。研發(fā)過程中，原料選取是一大難題。研究人員選擇了麻風(fēng)樹油、棕櫚油、烏桕油、餐飲廢油、酸化油、微藻油、秸稈熱解油等十幾種原料進(jìn)行原料適應(yīng)性研究，生物航空燃油的原料范圍不斷擴(kuò)大。
2011年，中石化正式將1號生物航空燃油列入“十條龍”科技攻關(guān)項(xiàng)目。針對餐飲廢油“鹽含量高、總氯高、酸值高”的“三高”難題，專家群策群力，經(jīng)過艱苦研發(fā)，難題被一一攻克。
2011年底，中石化在杭州基地建成中國第一套擁有自主技術(shù)的生物航空燃油示范裝置，并進(jìn)入試生產(chǎn)準(zhǔn)備階段。為了適應(yīng)多種原料，項(xiàng)目組要求一套設(shè)備不但可以加工棕櫚油等原料，也可以加工“地溝油”等其他原料。
2012年10月，中石油鎮(zhèn)海煉化基地以“地溝油”為原料，成功生產(chǎn)出生物航空燃油。目前，這套裝置每年可生產(chǎn)6000噸生物航空煤油。
與中石化不同，中石油選擇了與國外巨頭合作的技術(shù)路線。2008年，中石油同霍尼韋爾公司合作生產(chǎn)出首批15噸生物航空燃油。此外，利用中國山地資源豐富的特點(diǎn)，中石油還與霍尼韋爾公司聯(lián)手，嘗試以桐子為原料進(jìn)行生物航空燃油的研發(fā)。
2012年，中國民航飛機(jī)加油量接近2000萬噸。根據(jù)國際航空組織預(yù)測，至2020年，中國民航飛機(jī)加油量將達(dá)4000萬噸。其中，生物航空燃油達(dá)到航油總量的30%，也就是1200萬噸。按照每噸1萬元計(jì)算，意味著到2020年，中國民航生物航空燃油市場總值將超過1200億元。
期待出臺更多支持政策
盡管成功克服了種種技術(shù)難題，相關(guān)國家和企業(yè)在生物航空燃油的道路上邁出了第一步，但要真正實(shí)現(xiàn)生物航空燃油的產(chǎn)業(yè)化還有很長的路要走。
中石化石油化工科學(xué)研究院專家陶志平認(rèn)為，從總體上說，生物航空燃油開發(fā)在全球范圍內(nèi)尚屬剛剛起步，目前生物航空燃油的價格是普通航油的2～3倍，突破成本過高的瓶頸是必須跨過的關(guān)口。目前，我國市場上的航油價格大概在7000元/噸左右，這意味著生物航空燃油的成本高達(dá)每噸1.4～2.1萬元。
復(fù)旦大學(xué)環(huán)境經(jīng)濟(jì)研究中心主任李志青表示，如果不能從分擔(dān)機(jī)制上真正解決相關(guān)成本問題，那么，“地溝油”轉(zhuǎn)化為生物航空燃油的商業(yè)化程度必將受到極大制約。
此外，地溝油的收集在國內(nèi)也是一個大問題。與荷蘭航空合作的上海綠銘公司執(zhí)行總裁張英文表示，與“無本萬利”的收油“游擊隊(duì)”相比，企業(yè)收購原料的價格不具備吸引力，因此一些小餐飲企業(yè)將廢棄油倒賣給了“游擊隊(duì)”，正規(guī)企業(yè)反而“吃不飽”。此外，地溝油分布廣泛，收集不方便，也是導(dǎo)致成本居高不下的又一原因。
張英文坦言，與荷蘭方面的合作是探索性的，要花上幾年時間“分步走”，先做原料商，對外出口“地溝油”；等時機(jī)成熟了，再成立合資企業(yè)，直接引入國外的先進(jìn)技術(shù)，最終實(shí)現(xiàn)國內(nèi)生物航空燃油的批量生產(chǎn)。
在專家看來，只有政府出臺更多支持政策，才能加快生物航空燃油的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。中石化方面表示，現(xiàn)有的國際主要激勵措施包括：制定強(qiáng)制性調(diào)和標(biāo)準(zhǔn)、對生物燃料提供補(bǔ)貼、減免稅賦、給予研發(fā)資金支持等。目前，已有31個國家確定了生物燃料(燃料乙醇和生物柴油)調(diào)和標(biāo)準(zhǔn)，至少有19個國家和地區(qū)(包括10個歐盟國家和4 個發(fā)展中國家)實(shí)施了燃料免稅和生產(chǎn)補(bǔ)貼政策。國金證券分析師劉波表示，各國對于生物燃料的現(xiàn)有支持仍在持續(xù)，這無疑是發(fā)展該產(chǎn)業(yè)的必由之路。
