中國空軍試飛員開創戰機科研試飛新紀元

　　國產預警飛機經過嚴格試飛定型后，裝備部隊并參與執行新中國成立60周年大閱兵任務。圖為預警機和護衛飛機進行飛行編隊訓練。　譚超　攝

　　空軍某試飛團團長張景亭是目前中國唯一一個既能飛戰斗機，又能飛民航的試飛員。　譚超　攝

　　中新網北京8月22日電 題：中國空軍試飛員開創戰機科研試飛新紀元

　　作者 陶社蘭 趙俊生 馬軍鴻

　　從“目不識丁”到“學士碩士”，從“勇氣型”到“專家型”，從3人試飛小組到百人試飛部隊，新一代的空軍試飛員，既有精湛的飛行技術，又有廣博的工程理論，既能出色完成試飛任務，又能全程參與新機設計研制，他們被譽為“飛行的工程師”。

　　光有膽子不夠，關鍵是靠腦子

　　2009年10月1日，空警-2000預警機率領編隊飛過天安門上空，接受檢閱。

　　該型飛機成功飛天，國人為之鼓舞，世界為之關注。然而成功首飛的背后，包含著一群“專家型、學者型”空軍試飛員的智慧和創意：

　　“雷達分扇區掃描”“降低余油飛行”“增大最大側風飛行”……試飛員和科研人員攻克了一個又一個難關，千方百計加快空警-2000研制進度。5年后，空警-2000完成定型。

　　如果細心觀察早期的殲-10飛機，會發現機體上分布著一些突起，形似“貓耳朵”，是飛機的通風設置。這些“耳朵”雖然小，但對一架高速飛機來說，增加了阻力。雷強回憶說，當時試飛時總達不到設計最高速度。

　　雷強斷定是“貓耳朵”作怪。要取消它們，就要改變相關系統。在他的建議下，科研人員反復計算，改變“貓耳朵”設計，縮小飛機最大截面積，最終，飛機達到了最大馬赫數。

　　一架新機試飛，涉及飛行的幾十個專業領域，需要有信息學、工程學、電子學等十幾門學科知識的支撐，殲-10試飛總師周自全說，這些都是試飛員必須掌握的能力。

　　“試飛員跟最先進的飛機打交道，光有膽子不夠，關鍵是靠腦子”，空軍某試飛部隊副部隊長兼參謀長李吉寬說。有時飛得多的時候，一天要飛五六種機型，每一種機型座艙環境都不同，這就考驗試飛員的記憶力和反應速度。

　　記者在李吉寬宿舍發現，各種中外試飛資料、圖表，從地上碼到窗沿，從桌角碼到枕邊，很多書上寫滿密密麻麻的筆記，“很多戰友宿舍都這樣！”他笑稱，我們要把這些融化進腦子里，真到用的時候，就憑條件反射了。

　　“為啥這么拼命？都說試飛是玩命，你不學習才真玩命！”雷強說，現代空軍武器裝備更新這么快，試飛員跟不上趟，上了天，掉的不只是腦袋。徐勇凌認為，新一代試飛員不光要“會飛”，更要把飛機“吃透”，才可能在試飛中達到人機合一的最高境界。

　　從“目不識丁”到“學士碩士”，從“勇氣型”到“專家型”試飛員，從3人試飛小組到百人試飛部隊，空軍級試飛專家張景亭講解道，第一代試飛員是勇氣型的，第二代試飛員是技術型的，第三代試飛員是專家型的。特別是第三代試飛員，他們不僅是新型戰機的試飛者，也是設計研制的主要參與者，所以新時代的試飛員有個更準確的稱呼，叫“飛行的工程師。”

　　人才轉型的深度和廣度，決定著部隊轉型的深度和廣度。張景亭說，透過“能力之變”，我們可以窺見中國空軍面向未來、矢志空天的發展理念。近年來，隨著國家航空工業和空中力量的日益壯大，空軍試飛部隊圍繞“跨越式”發展，也為人才建設開辟新路——

　　實施試飛員隊伍建設戰略：用1年時間完成飛行員向試飛員的轉變，用3年時間使試飛員達到簡單科目試飛向高難科目試飛的轉變，用5年時間培養知識型、學者型、 專家型復合試飛人才。

　　中航工業試飛中心主任劉選民說：有了這些獨當一面的專家型、學習型試飛員，我們推動中國航空工業發展就有了“底氣”，在國際試飛同行面前也就能“硬氣”，挑戰世界科研試飛難題也就有了“膽氣”。

　　試飛就是“試錯”，成敗一線

　　1993年，中國開始殲-7D飛機的發動機選型試飛任務。第一次飛完之后，試飛員反映發動機有問題，但工廠堅持認為發動機沒有問題。

　　為了進一步驗證，第二架次試飛由雷強來完成。

　　飛機剛剛爬升到萬米高空，就聽“嘭嘭”兩聲，發動機停車了。

　　此時飛機正好在夾金雪山上空。皚皚白雪讓大地顯得異常壯觀，但對于空中停車的雷強來說，卻是一場噩夢。

　　“必須成功啟動飛機，要不然即使跳了傘，也會被大雪山困死。”在雷強的試飛生涯中，還從來沒有遇到過這么緊張的時候。

　　當時的雷強大腦瞬間一片空白，怎么都想不起點火電門位置。他問塔臺：“點火電門在哪？”塔臺指揮員告訴他在左邊。

　　但雷強還是想不起具體位置，于是又問：“在前面，在后面？”

　　幾秒鐘高度緊張之后，雷強終于恢復了平靜。飛機重啟成功，兩分鐘之后安全落地。

　　但總設計師仍然堅持說發動機沒有問題，并以腦袋擔保不會再出問題。怎么辦？還得再試。但這一次卻沒有那么幸運了。

　　當飛機速度剛剛達到1.5倍音速的時候，發動機又停車了。因為速度太快、氣流不暢，飛機像一頭發怒了的瘋牛，左沖右突、橫沖直撞，雷強感到自己就像皮球一樣在座艙里被拋來拋去，頭盔一會撞到左邊、一會撞到右邊，似乎要把他撕裂。

　　必須控制住飛機，把速度降下來再啟動。他死死抓著駕駛桿，用力蹬舵，用全身的力氣穩住身體、穩住飛機，幾秒鐘后，飛機終于控制住了。當他再次成功啟動駕機落地后，發現頭盔已被撞出一絲絲裂紋，身上也被勒出一道道血痕，臉上沾滿血跡。

　　然而，就是在這樣的情況下，雷強又一次駕機升空。

　　為了把這型發動機的故障找出來，他前后起飛多次，數次空中停車，直到把故障完全排除。

　　“如果讓我上，我還會再次起飛，因為作為試飛員，找不到問題，找不到隱患，會給部隊帶來太多不可知的風險。”說起那次經歷，雷強至今心有余悸。

　　翻開國際試飛史發現，我們會發現，一種新型戰機的飛天之路，往往是一條試飛“險途”。某國4架某型戰斗機樣機，在試飛中全部摔毀。

　　說起近年來在試飛中犧牲的幾名空軍試飛員，空軍某試飛部隊政委朱傳軍如此感慨，別人沒試飛過的課題他們敢飛，別人不敢試飛的難點他們能飛，這份自信和豪情，離不開試飛員對未知世界的無限憧憬。

　　多一分風險，打贏才多一份勝算

　　現今，空軍試飛員已成為航空科研工作者的一部分。在飛機研發中，試飛員和工程技術人員一樣，具備豐富的知識和敏銳的專業眼光，參與設計、試驗、評估，和他們一起分析試驗數據曲線，在各種試驗中發現系統的瑕疵，找出缺陷和故障的原因，提出改進意見。

　　一次，李國恩承擔某新型導彈發射驗證試飛，在空中模擬實驗中，他先后發現了構成發射條件的設置不合理、火控系統計算機軟件缺陷等問題。

　　有專家認為，按目前標準，已經達到試飛驗證要求。但李國恩綜合分析認為，如果按這樣的數據標準定型，會加大飛行員操作難度，不僅不利于實戰，而且會導致飛機在大過載條件下發射導彈，容易吸入導彈尾煙造成空中停車。

　　“作為試飛員，要時刻想著部隊飛行員的需要。”盡管面對的是科研院所的權威和專家，承受的是科研進度的巨大壓力，李國恩還是大膽地堅持提議：改進構成導彈發射的條件設置，修改火控系統軟件。

　　經過改進，這種火控系統更加符合實戰要求，贏得了一線部隊飛行員的稱贊。

　　2002年，國產某新機試飛前，時任空軍某試飛部隊部隊長梁萬俊作為試飛小組成員，在參加完臺上試驗和閉環試驗后，提出駕駛桿的操縱設計，存在不符合飛行員習慣的情況。設計人員和廠方反復論證認為，當前的設計是可行的，而且就現有技術情況來看，很難再有改進。

　　“空中飛行員操縱是否靈巧順手，直接影響飛行質量，未來戰爭，戰機稍縱即逝，絲毫的操縱障礙可能會延誤戰機，甚至給飛行員帶來災難。”一種職業本能告訴梁萬俊必須堅持自己的看法。為此，好長一段時間，設計方和廠家怕見他，說他太“倔”。可是，后來的事實證明，這個小小的改進，對改善該型戰機的操縱性能起到重要作用。無獨有偶，前幾年，梁萬俊和戰友們還極力主張，促成了殲-10飛機背帶系統的改進。看似一個小改動，但對殲-10飛機實戰化品質的提升，意義非凡。

　　“英雄試飛員”李中華認為：這種“倔”，往往避免了重大試飛特情，挽救了價值上億元的科研樣機；這種“倔”，往往避免了設計缺陷，節省研制時間和數以億計的研制資金；這種“倔”，往往拉近了平時戰時距離，避免了未來戰場上的被動吃虧。

　　“我們多一分風險，裝備就少一分隱患，打贏就多一份勝算，這是幾代空軍試飛員們的共同心聲！”試飛英雄黃炳新說，試飛雖不是打仗，但其事關戰機的定型和交付，直接影響部隊戰斗力提升。在試飛這個特殊的戰場上，我相信，所有空軍試飛人從思想到行動早已進入戰時狀態。